Moto Guzzi California 1400 Custom

De la mano del Grupo Piaggio, Moto Guzzi ha creado este año una nueva California 1400 en versiones Custom y Touring. Ambas son una muestra del esfuerzo que hacen los italianos para que persistan sus marcas de motos más legendarias. En esta prueba nos hemos centrado en la variante Custom, más sencilla y accesible que su hermana.

Víctor Gancedo. Fotos: Jaime de Diego. -
Moto Guzzi California 1400 Custom
Moto Guzzi California 1400 Custom

Viendo el panorama del que disfrutan actualmente en Italia en lo referente a fabricantes de motos, no nos queda otra que sentir algo de envidia. Digamos que hace cerca de medio siglo en España vivíamos prácticamente a la par con los italianos y nuestra industria motociclista, aunque sin contar con modelos de gran cilindrada, vivía su época de esplendor. El caso es que a finales de los años 70 y principios de los 80 se produjo el desembarco definitivo de los grandes fabricantes japoneses en Europa y nuestras principales marcas de entonces no superaron aquella fuerte embestida, desapareciendo del mapa en su mayoría y pasando a formar parte de nuestra historia. Las firmas italianas sufrieron el mismo problema, pero unas consiguieron subsistir, no sin muchos problemas, y otras han llegado hasta nuestros días a base de haber resucitado, incluso en varias ocasiones. Además, en los momentos más difíciles han llegado a surgir marcas nuevas, como es el caso de Aprilia. Los italianos han «tirado» de orgullo en muchas ocasiones y han logrado que sus fábricas más legendarias sobrevivan de una u otra manera.

La historia de Moto Guzzi es un ejemplo de ello. Desde que se fundó en 1921 ha pasado por todo tipo de situaciones, pero las cadenas de montaje de su fábrica de la localidad lombarda de Mandello del Lario, situada en orillas del lago de Como, nunca han parado de producir motos, aunque en algunas épocas el ritmo de fabricación haya sido muy, muy bajo. Moto Guzzi ha perdurado en las últimas décadas a base de crear modelos que han sobrevivido durante muchos años sin recibir demasiadas evoluciones y la California ha sido un buen ejemplo de ello, hasta que se ha renovado en su totalidad este año. Se puede decir que este es el modelo con más solera de los fabricados por la marca italiana a lo largo de su dilatada historia. Con más de cuarenta años de existencia, muy pocos pueden presumir de una longevidad así. Además, hasta el año pasado siempre había utilizado una misma base, girando en torno a un gran bicilíndrico con cigüeñal longitudinal, embrague en seco y transmisión por cardan. Sí es verdad que había sido actualizado en algunas ocasiones, aumentando su cilindrada desde los 844 cc iniciales hasta los 1.064 cc, incorporando inyección electrónica en lugar de carburadores o encendido electrónico supliendo a los platinos, pero en muchas otras características, el V2 que montaba la California de la temporada pasada, era realmente parecido al utilizado por la primera de 1970.

Por todo lo mencionado anteriormente, la llegada de una totalmente nueva California se puede definir como un acontecimiento sin precedentes en la era moderna de Moto Guzzi. Salvo la denominación y coincidencias en su estructura, no hay ni un solo componente en la nueva versión que proceda de la anterior. El motor entero es inédito, con todos sus elementos más dimensionados y con una cilindra de 1.380 cc. Eso sí, como no podía ser de otra manera, es un bicilíndrico en V a 90º refrigerado por aire, con el cigüeñal longitudinal al sentido de la marcha, embrague monodisco en seco, transmisión por cardan... Y se ancla a un bastidor de estructura también muy tradicional, con una horquilla convencional delante y dos amortiguadores laterales en el tren trasero. Pero digamos que el «tradicionalismo» llega hasta aquí, pues la nueva California 1400 es claramente una moto moderna, con unos componentes actuales y de calidad. También incluye ABS (opcional) y control de velocidad automático, además de acelerador electrónico, lo que le ha permitido incorporar tres modos de motor y control de tracción con tres niveles de actuación y desconectable. Todo un lujo si recordamos que estamos hablando de una cruiser, como se les llama últimamente a este tipo de custom «desnudas».

Como es probable que ya sepas a estas alturas del año, Moto Guzzi ha preparado dos versiones. Una es la Touring, de la que publicamos una comparativa hace poco con la Harley-Davidson Road King, y otra es la Custom de estas páginas, más simple en lo que a accesorios se refiere y, por tanto, más económica y «ligera». Para hacernos una idea rápida, su precio de partida supera los 18.000 euros en el caso de incluir ABS y su peso en orden de marcha se aproxima a los ¡325 kg! A pesar de esta abultadas cifras, la California 1400 Custom posee una buena relación equipamiento/precio para lo que se estila en la categoría y su peso está en la línea de modelos que se pueden considerar rivales como Harley-Davidson Fat Bob, Triumph Thunderbird o Victory Judge.

Tras haber probado la California Touring hace poco, basta con un vistazo rápido a la Custom para percatarse de que su espíritu es más «gamberro», con la intención de atraer a una clientela más joven. Su estética «naked» y musculosa no está exenta de magnetismo. Además, no hay duda de que el motor es el protagonista y sus grandes cilindros emergen por ambos laterales, condicionando incluso las formas del depósito. Acceder a su asiento es muy fácil. La parte trasera es muy baja y no existen asas para el pasajero, ni otros elementos que nos obstaculicen a la hora de pasarle la pierna por encima. Una vez sentados no cuesta lo más mínimo plantar los dos pies en el suelo y es sencillo mantener la verticalidad. Su manillar más plano y adelantado que el de la Touring obliga a adoptar una posición de conducción algo menos natural, con el «espinazo» más curvado hacia delante y con los codos más abiertos. Cuando más lo notamos es al maniobrar a baja velocidad y girar la dirección al máximo hacia cualquiera de los dos lados. El manillar también es más estrecho y el brazo de palanca es menor, por lo que debemos hacer más esfuerzo a la hora de efectuar cambios de dirección, independientemente de la velocidad a la que circulemos.

Las plataformas para los pies son las mismas y no están excesivamente adelantadas. La palanca de cambio de tipo puntera-tacón también coincide con la de su hermana, por lo que nuestras piernas se mantienen relajadas en todo momento, efectuando con facilidad las operaciones de cambio, aunque teniendo que levantar ligeramente el pie derecho a la hora de frenar. Una vez que nuestro ritmo comienza a aumentar, esta Moto Guzzi se siente larga y genera importantes inercias durante su movimiento. De todos modos cuenta con un tren delantero muy robusto, con una horquilla con gruesas barras de 46 mm y un tarado resistente al hundimiento que soporta bien los esfuerzos. El equipo de frenos, provisto de pinzas de anclaje radial en el tren delantero, actúa de forma contundente en caso necesario, aunque no hay que olvidar la gran cantidad de «kilos» que llevamos entre las piernas y, por tanto, no apurar en exceso las frenadas al circular rápido. Hay que ir tanteando el tema, habituarse a cuáles son las distancias de frenado y actuar de forma conveniente.

La llanta delantera de 18” calza un neumático de 130 mm de anchura y detrás utiliza uno de 200, por lo que no podemos desear cosas impropias de esas generosas dimensiones. De todos modos, la moto se balancea de un lado de forma aceptable y sin vicios, y una vez inclinada, su paso por curva es bueno, permitiéndonos apoyos enérgicos sobre los neumáticos. Eso sí, no debemos inclinar más de lo permitido, pues los avisadores, en lugar de ubicarse en las plataformas, se han colocado en los soportes de éstas y, por tanto, son una extensión del chasis y no existe flexibilidad en ellos. Por su parte, la suspensión trasera incluye unos robustos amortiguadores con botella de gas separada. Sin contar con mucho recorrido, filtran bien las irregularidades del asfalto y consiguen que el confort de marcha no se vea especialmente mermado como en otras cruiser, incluso al circular con pasajero.

Para montar un bicilíndrico «big bore» como lo denomina Moto Guzzi, la suavidad de funcionamiento nos acompaña desde el momento que presionamos el botón de arranque. Además, los balanceos hacia los lados a la hora de acelerar y desacelerar en vacío, propios de los motores con el cigüeñal longitudinal al sentido de la marcha, si que está presentes, pero son muy poco perceptibles, mucho menos que en el propulsor de la generación anterior de California. También las vibraciones son muy bajas, independientemente del régimen de giro. Otro aspecto que llama la atención es la suavidad con la que funciona la caja de cambios de seis relaciones. Si es verdad que al engranar la primera desde punto muerto se escucha un característico «clonk», pero más bien parece propiciado por la transmisión por cardan. Por otro lado, el embrague posee un accionamiento un poco duro y en uso muy continuado por ciudad nos puede llegar a pasar factura. También es cierto que podemos subir marchas sin necesidad de utilizarlo. El buen funcionamiento de la caja de cambios lo permite y además es conveniente no abusar mucho de él. Al ser monodisco en seco y tener que lidiar con un motor con tanto par desde muy bajas revoluciones, es fácil que percibamos su olor si lo dejamos patinar en aceleraciones agresivas desde parado. Lo suyo es soltar su maneta con rapidez y dejar que el grupo termodinámico sea el encargado de empujarnos hacia delante, aprovechando su gran respuesta desde apenas superadas las 2.000 rpm. Con tres modos de motor, el Veloce (Rápido) es en el que la respuesta es más inmediata al puño del acelerador, aunque sin grandes diferencias con respecto al modo Turismo. Para hacernos una idea del rendimiento de esta California Custom, conviene señalar que necesita menos de 5 seg para pasar de 0 a 100 km/h y que su velocidad real roza los 200 km/h. No está nada mal para una moto que mide cerca de 1,7 m entre ejes y con un peso, como has podido leer antes, de casi 325 kg con gasolina.

MOTOR

  • Tipo: 4T, 2 cilindros en V a 90, cigüeñal longitudinal,
  • refrigeración por aire
  • Distribución: DOHC, 8 válvulas
  • Diám. x carrera: 104,0 x 81,2 mm
  • Cilindrada:1.380 cc
  • Compresión: 10,5:1
  • Pot. máx. decl.: 71 kW (96 CV) a 6.500 rpm
  • Par máx. decl.: 120 Nm (12,3 kgm) a 2.750 rpm
  • Alimentación/Toberas: Inyección electrónica/52 mm

TRANSMISIÓN

  • Embrague/Mando: Monodisco en seco/Hidráulico
  • Cambio: 6 relaciones
  • Trans. secund.: Cardan

CHASIS

  • Tipo: Doble cuna de acero
  • Basculante: 2 brazos asimétricos de aluminio
  • Avance: 32º
  • Lanzamiento: 155 mm

SUSPENSIONES

  • Delantera: Horquilla telehidráulica
  • Barras: 46 mm
  • Recorrido: 110 mm
  • Reglajes: Ninguno
  • Trasera: 2 amortiguadores laterales
  • Recorrido: N.D.
  • Reglajes: Precarga de muelle

FRENOS

  • Delantero: 2 discos de 320 mm
  • Pinza: 4 pistones anclaje radial
  • Trasero: Disco de 282 mm
  • Pinza: 2 pistones paralelos

RUEDAS

  • Delantera. Llanta: 130/70-18”. 3,5"
  • Trasera. Llanta: 200/60-16”. 6,0"

CIFRAS DECLARADAS

  • Peso lleno: 318 kg
  • Depósito: 20,5 litros
  • Dist. entre ejes: 1.665 mm
  • Longitud max.: 2.445 mm
  • Altura asiento: 740 mm (720 opcional)
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