Cagiva C591

Si ha habido una marca que ha trabajado sin desfallecer, si ha habido un equipo tenaz en la categoría de 500 cc, esos han sido los hombres de Cagiva, que durante dos décadas lucharon incesantemente por lograr el éxito que se les negaba.

Texto: Pepe Burgaleta. Fotos: Juan Sanz. Moto: Gianluigi «Gerry» Meinero. -
Cagiva C591
Cagiva C591

Las últimas décadas de la categoría de 500 cc estuvieron dominadas por las mecánicas japonesas. Desde que en 1973 Yamaha lanzó a las parrillas su primera YZR 500, con motor de dos tiempos y cuatro cilindros, la categoría cambió para siempre. Los japoneses no lograron su primer título hasta 1975, pero desde entonces hasta la muerte de las 2T en 2001, todos los títulos de la cilindrada fueron a parar a las manos de Honda, Yamaha o Suzuki. Pero eso no quiere decir que estuviesen solas en los circuitos. Hubo una, Cagiva, que les plantó cara a lo largo de 14 años con distinta suerte, y aunque hubo otras firmas que lo intentaron de manera esporádica como Kawasaki, Sanvenero o Morbidelli, todas se rindieron mucho antes. Cagiva puso su nombre por vez primera a una 500 cc en 1977, cuando comenzó a patrocinar al equipo italiano Life en el que militaban Lansivuori, Lucchinelli, Cereghini y Perugini, y el Campeonato del Mundo perdió el elefante vestido con la bandera tricolor a finales de 1994, cuando Castiglioni tiró la toalla. En ese periodo, el balance no había sido espectacular: 3 victorias, 11 podios, 6 poles y 3 vueltas rápidas, la mayoría logradas en los últimos años, pero el dinero ya no daba para más.

No hay duda de que en el último cuarto del siglo XX es difícil encontrar a un empresario que se haya guiado más por el corazón que Claudio Castiglioni, ni siquiera su hermano Gianfranco. No se trata solo del empeño de Cagiva, sino de la compra de Moto Morini, Ducati, MV Agusta o Husqvarna, todos nombres míticos que se resistía a que se perdiesen, aunque si hay que poner una guinda al tesón, sin duda se lo merecen las 500 cc de Varese, porque con el resto de sus marcas, el éxito deportivo siempre llegó en buenas dosis. Las Cagiva de Gran Premio de 500 cc dispusieron desde su llegada en 1980 de múltiples configuraciones, primero variaciones sobre el motor en línea de la Yamaha TZ que había servido de propulsor en la primera versión, luego utilizaron otro similar al de la Suzuki RG para lograr ganar potencia, y finalmente el V4 clásico de la cilindrada, empleado también por Yamaha y Suzuki. De hecho, a lo largo de los años, siempre se acusó a Cagiva de copiar las Yamaha, e incluso de actuar en connivencia con la firma japonesa para mantener a los italianos en las parrillas. La historia de la marca hasta los 90 había sido la misma. Cuando parecía que se acercaba a sus rivales, volvía a perder distancia, pero la situación mejoró cuando llegó en 1991 Eddie Lawson al equipo para pilotar la moto de estas páginas. Cagiva tenía en ese momento una moto que estaba más cerca de las japonesas, y con todo el equipo volcado en él, Lawson devolvió la esperanza. Aunque ese año no lo logró, a la siguiente temporada, con una moto muy similar, ganó en Hungría, siendo ésta la primera victoria después de 12 años, y un hito que aún sigue en la primera página de los recuerdos de los aficionados.

La C591 era la evolución de la primera V4 de la marca, la C10V nacida en 1985, y la última que empleó un calado de encendido tradicional, porque el año siguiente se creó el primer «Big Bang» a semejanza del Honda NSR. Realizada bajo las indicaciones de Ezio Mascheroni en el motor y Luigi Botta en el chasis, y puesta a punto por Andrea Goggi y Fiorenzo Fanalli, la moto de este año ya tenía prácticamente todo lo que la evolución de las 500 cc dio de sí. En esa época el equipo podía además trabajar con el material especial que estas motos necesitaban, como la batería de carburadores dobles Mikuni o el encendido Kokusan, ambos japoneses, y usar los mismos componentes que la Yamaha: suspensiones Öhlins, frenos Brembo y neumáticos Michelin. El basculante era de tipo «banana» desde 1988, y de hecho Cagiva había sido pionera un año antes en sacar los dos escapes delanteros, que discurrían por debajo, por el lado derecho para sortear la cadena. Lo cierto es que Cagiva fue en 500 cc, una «rara avis» desde mitad de los 80, cuando se quedó sola frente a las japonesas. Los orientales eran los especialistas en estas motos, los únicos que disponían de los recursos para experimentar en materiales y diseños de unos motores olvidados por el resto de la industria de la automoción. Castiglioni, su fe y su empeño, intentaron jugar en un mundo que no era el suyo, y lograron ciertos éxitos, como el de hacer motos de carreras tan bellas como esta C591, casi el cenit de lo que la industria europea logró en esta categoría.

Es muy posible que si Eddie Lawson no hubiese firmado por Cagiva en 1991, la historia de la firma italiana en los GGPP hubiese acabado ese mismo año. La temporada de 1990 fue un absoluto desastre, con un Mamola que actuaba como líder del equipo totalmente desmotivado, y unos compañeros de equipo, Haslam y Barros, incapaces de hacerlo mucho mejor. Mamola había llegado a Cagiva en 1988, el año de los Pirelli y el de las tremendas derrapadas de las cuales aún se recuerdan fotos, pero poco a poco el americano fue perdiendo fe en la marca, y con él, el resto del equipo. Aunque a final de 1990 se construyó un chasis de fibra de carbono, una demostración de que el empeño de Cagiva se mantenía, la marca vivía sus horas más bajas. Lawson hizo que su empecinamiento en hacer de la C591 una moto competitiva se convirtiese en una causa común, y combinando su capacidad para evolucionar la moto, con el esfuerzo técnico y financiero del equipo, logró lo que un año antes sencillamente parecía una quimera.

  • Tipo: 2T, 4 cil. en V de 80º dos cigüeñales.
  • Refr. líquida, válvula de escape electrónica, seis transfers, 498 cc.
  • Diám. x carrera: 56,0 x 50,6 mm.
  • Pot. máx. dec.: 169 CV a 12.000 rpm.
  • Rel. compresión: 15:1.
  • Alimentación: 4 carburadores Mikuni de 35 mm.
  • Transmisión: 6 relaciones/cadena.
  • Chasis: Doble viga de aluminio.
  • Geometría direc.: 24º/105 mm.
  • Suspensión del.: Horquilla invertida Öhlins de 43 mm.
  • Suspensión tras.: Monomortiguador progresivo Öhlins.
  • Freno delantero: Doble disco Brembo de carbono de 285 mm. Pinzas 4 pistones.
  • Freno trasero: Disco simple de 220 mm. Pinza de 2 pistones.
  • Neumáticos: 12/60-17” / 18/67-17”.
  • Peso sin gasolina: 130 kg.
  • Cap. depósito: 32 litros.
  • Dist. entre ejes: 1.410 mm.
  • Altura asiento: N.D.
  • Colores: Rojo.

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