Classic Club: Honda RS500R

La RS500R permitió a Honda hacer una reentrada triunfal en el Mundial de 500 cc, una moto de dos tiempos y tres cilindros que llevó a Spencer a su primer título y que sirvió de base para la primera carreras cliente de la categoría de la firma.

Pepe Burgaleta. Fotos: Juan Sanz -
Classic Club: Honda RS500R
Classic Club: Honda RS500R

El retorno al Mundial de Honda no fue el esperado, y la NR500 se convirtió en un experimento costoso a todos los niveles, en el económico, y también en el mediático. La firma japonesa tenía que resarcirse de su derrota, y además quería seguir jugando con cartas diferentes. En un campeonato en el que dominaban las motos de cuatro cilindros y las válvulas rotativas, Honda puso en liza una moto inusual, con una configuración que no se veía desde las DKW de los años ’50, una tricilíndrica en V, esta además, con la alimentación regulada por válvulas de láminas. El ingeniero japonés que lideró el proyecto de la tricilíndrica era Shinichi Miyakoshi, ya por entonces toda una personalidad por haber iniciado la andadura de Honda en los dos tiempos, con sus modelos de motocross. Diseño un motor con un solo cigüeñal para eliminar rodamientos de apoyo y reducir la anchura, y abrió mucho la «V» entre los cilindros para acoger en este espacio el sistema de admisión. La moto era tan sólo un poco más ancha que una bicilíndrica o una tetracilíndrica con doble bancada de cigüeñal.

Obviamente ni Honda iba a conseguir más potencia con una trricilíndrica que sus rivales con motores de cuatro cilindros, pero tenía además una carta inesperada, el as ganador que suponía Freddie Spencer, sobre el que giró el desarrollo de la moto, y que le llevó a lograr el título tan sólo un año después de comenzar su nueva etapa, en 1983. Spencer sólo compitió con la NS500 dos temporadas, y Honda empezó a fabricar tetracilíndricas desde 1984 para lograr más potencia e igualarse o superar a sus rivales, aunque también con diseños propios. Aunque las NS siguieron en los circuitos un par de años más cedidas a los importadores más importantes, básicamente el británico y el francés, la mayoría de las que aparecieron en los circuitos a partir de 1983 fueron motos carreras cliente. Honda utilizó el diseño de la tres cilindros como base para una serie de motos carreras cliente, que bautizó como RS500R. De hecho, la RS era una moto muy similar a las NS oficiales, incluso en aspectos como la potencia, lo que la valió rápidamente reconocimiento. Al principio su precio frenó la demanda, ya que costaba bastante más que una Suzuki RG, pero los resultados de sus primeros propietarios la convirtieron en la moto de los privados, hasta el punto de jubilar a las Suzuki casi inmediatamente. De hecho, estas RS500 eran las primeras motos carreras cliente que Honda fabricaba para la categoría, y también unas de las primeras de una larga lista en la que pronto se incluyeron modelos para las categorías de 250 cc y 125 cc. Honda no había fabricado modelos de carreras de dos tiempos hasta el momento y las carreras cliente precedentes eran básicamente modelos de serie potenciados. Las RS eran motos muy competitivas, eso sí, más pesadas y con componentes menos exclusivos. Los carburadores eran diferentes, tenía un encendido alimentado por alternador en vez de por carga perdida, un cárter más pesado y menos electrónica, ya que la versión original carecía de válvulas de escape. Al final eran unos 10 CV y otros 10 kg de diferencia, pero eso en 1983, porque las RS se mantuvieron a la venta hasta 1989, y evidentemente las motos oficiales tetracilíndricas, aumentaron de potencia mucho más que los 10 CV que lo hizo la RS a lo largo de ese lustro.

Honda no varió mucho la RS a lo largo de los años, y eso en una moto de carreras es un verdadero cáncer, que provocó que poco a poco perdiesen comba, aunque como eran las únicas carreras cliente, siguiesen en los circuitos, cada vez con más años encima, y cada vez más alejadas de las motos competitivas. A lo largo de su vida los cambios se pueden contar con una mano, la incorporación de válvulas de escape ATAC a los cilindros traseros, un chasis de doble viga para sustituir el flexible doble cuna de aluminio inicial, llantas, y algunos otros componentes. De hecho, la RS se servía con llantas de 16” y 18”, pero había que cambiarlas por otras de 17”, porque a partir de 1984, esas medidas prácticamente dejaron de utilizarse en los GGPP. En cualquier caso las RS500R eran las únicas motos con las que un privado podía correr en el Mundial de 500 cc, y lo siguieron siendo hasta que aparecieron los motores de cuatro cilindros de Yamaha para equipar los chasis Harris y, sobre todo, los ROC franceses.

Aunque Spencer posa con la RS500R de nuestra sesión de fotos en el Jarama Vintage Festival, lo cierto es que él jamás piloto una de estas motos, lógicamente tan sólo la NS oficial, y que aunque en 1984 y 1985 algunas de las motos semioficiales del equipo británico estaban patrocinadas por Rothmans, jamás una tricilíndrica de Honda portó el número 1 en su dorsal. Como se puede apreciar esta moto las motos que competían necesitaban sustituir las llantas originales, que en los primeros modelos eran desmontables de tipo Comstar de 16” y 18”, y en los siguientes ya de una pieza, por otras de 17” para calzar los Michelin que se vendían en el Mundial, pero incluso en los últimos años, los pilotos mantenían las suspensiones originales.

RS500 R 1983
Honda fabrica 30 unidades de una nueva carreras cliente, la RS500R, una moto realmente similar a las oficiales con las que Spencer se hizo con el título ese mismo año. El chasis era un doble cuna tubular de aluminio y las llantas de 16” y 18”, como originalmente en las oficiales. Pocos pilotos se atrevieron con ella la primera temporada por su precio, pero se convencieron en la siguiente.

RS500 R 1985
Se realizan algunos cambios en el motor, el más importante la llegada de válvulas de escape, pero sólo a los cilindros posteriores, al contrario de lo que ocurría en las NS, que las tenían en todos. La potencia aumenta de los 120 CV iniciales a 125 cc, pero se mantiene inalterado el chasis y los componentes de la parte ciclo.

RS500R 1986
El chasis multitubular era la principal queja de los pilotos de las RS, y este año se sustituye por uno de doble viga más de acuerdo con los tiempos, y también bastante más rígido. Sin embargo los componentes siguieron siendo los mismos, incluyendo la medida de las llantas o las suspensiones, con una horquilla con antidive. La potencia aumenta a los 130 CV definitivos.

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