Harley-Davidson FLH 1972

Harley-Davidson siempre había fabricado motos de gran cilindrada, y a principios de los años 70 ya sabía que ésa tenía que ser la línea a seguir. Con motores de tecnología antigua, la vía de hacer grandes propulsores en grandes motos seguía reportando éxitos.

Pepe Burgaleta -
Harley-Davidson FLH 1972
Harley-Davidson FLH 1972

Las Harley-Davidson, al igual que otras firmas norteamericanas, siempre han sido diferentes, como lo han sido sus firmas de automóviles. La política de la compañía se adaptaba a la filosofía de sus consumidores, «más es mejor», y mientras en Europa o en Japón los fabricantes buscaban mejorar el rendimiento, las motos de Milwakee sencillamente empleaban motores más grandes para lograr los mismos resultados, aunque evidentemente esto conllevase un mayor peso y tamaño, algo que tampoco era un escollo en un país de carreteras rectas y combustible barato.

Cuando en 1966 Harley-Davison cambió su venerable motor «Panhead», la «cacerola», por el nuevo «Shovelhead», la «pala», y ya había también modificado su mayor buque insignia, la FLH, que pasó a denominarse Electra Glide, en vez de Duo Glide, gracias a la adopción del arranque eléctrico. En realidad no habían tenido lugar grandes cambios, ni en la moto, ni en el motor. Probablemente la firma americana no estaba completamente preparada para el incremento de las ventas que comenzó a mitad de los 60, y seguía manteniendo una política muy conservadora. La crisis de los años precedentes la habían dejado sola en el mercado como firma nacional, y la política de no arriesgar se convirtió en una norma.

El nuevo propulsor era básicamente igual que el anterior, aunque las nuevas culatas, que acabaron dando nombre a la serie, como en sus antecedentes, habían mejorado bastante. En realidad eran básicamente las mismas de la Sportster, de aluminio en vez de fundición de hierro, y con la misma forma y el mismo ángulo entre las válvulas. Por si solas, proporcionaban media decena de caballos extra. También se diferenciaba por ciertas piezas externas, algunas de ellas que además la devolvían estéticamente al pasado, como ocurría con el aspecto de las cubiertas del sistema de distribución, que recordaba a las Knucklehead de los años 30.

Los inicios del motor Shovelhead no fueron fáciles por algunos problemas de fiabilidad, que se sumaban además al hecho de que la empresa estaba en una fase de cambios y crisis, que acabaron con su adquisición por parte de AMF ?American Machine and Foundy? en 1969. En los años 70, Harley-Davidson estaba integrada en un conglomerado industrial que después de emplear sus motores para modelos pequeños, también había adquirido en 1974 por completo la firma italiana Aermacchi, fabricando sus motos en Italia también con el nombre de Harley-Davidson. Las FLH de mediados de los ’60 habían cambiado poco en un lustro, pero tuvieron que hacerlo a principios de los 70, porque llegaron nuevas reglamentaciones para los vehículos por parte de las autoridades americanas. Por una parte se estandarizaron los mandos, lo que obligó a colocar el cambio a la izquierda en las Sportster, pero además había restricciones de ruido y de emisiones, y la obligatoriedad de montar intermitentes.

Harley-Davidson lanzó su nueva versión de la Electra Glide, la que aparece en estas páginas, en 1972. Un año antes había sacado a la luz una moto mucho más dinámica, la FX, que pesaba únicamente 254 kg, pero que fue mucho más minoritaria que las grandes «cruiser» de la firma. A principios de los 70, los americanos ya tenían claro que su apuesta no podía ir en la misma dirección que habían tomado los fabricantes europeos y japoneses, porque su tecnología estaba muy atrás, así que amparados por su mercado siguieron su propio camino. El «boom» de ventas de la segunda mitad de los 60 mantenía un buen nivel a principios de la década siguiente, sobre todo antes de la primera crisis del petróleo, y la FLX de 1972 se adaptaba a las nuevas normas. De paso recibía alguna otra mejora, como la llegada de un disco de freno a la rueda delantera, aunque al principio también se sirvió con el tambor habitual. La Electra Glide, como el resto de la producción de Harley-Davidson vivieron tiempos convulsos debido a la política de AMF de separar la producción de los motores a otra planta en Pensilvania, a las huelgas que azotaron la empresa en esos años, y a unos intensos problemas de fiabilidad, a veces achacados directamente a sabotajes. En cualquier caso, la Electra Glide se mantuvo como el modelo más grande la firma, remodelado constantemente, con su cilindrada aumentada a 1.340 cc en 1977, y posteriormente, en 1984, ya con la versión final de los motores Shovelhead, a punto de ser sustituidos por los nuevos propulsores «Evo» fue dotada de un carenado, maletas y top case, que la dotaron de una línea, que en sus formas básicas, ha llegado inalterada hasta nuestros días.

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