Honda VF750F

La primera V4 que Honda comercializó en Europa fue la VF750F, una superbike que en su presentación supuso un verdadero impacto mediático como heredera del concepto NR de los GGPP, pero que no cumplió con las espectativas puestas en ella.
Pepe Burgaleta. Fotos: J. C. Orengo. Moto: José Aguilar -
Honda VF750F
Honda VF750F

La historia del motor V4 de Honda comenzó en la competición, cuando la firma decidió a finales de los 70 volver al Mundial de 500. En un momento en el que las motos de 2T ya dominaban por completo, Honda decidió hacer una moto de 4T muy especial, con un V4 con pistones ovales y una infinidad de nuevas soluciones técnicas. La moto fue un desastre en lo que a resultados se refiere, pero un verdadero maná en cuanto a tecnología aplicable.
A principios de los 80, Honda decidió lanzar sus primeras V4, y eligió América para su desembarco. Por una parte, porque ese mercado era el mayor, y por otra, porque el fiasco de la NR500, había tenido allí menor repercusión. Por ese motivo lanzó un par de modelos, una custom y una sport, ambos sin grandes intenciones deportivas, pero con el encanto de sus nuevos motores. La acogida del público fue muy buena, y el siguiente paso llegó con un nuevo modelo ya eminentemente deportivo.

Superbike

Como las carreras de Superbike tenían su mayor impacto en USA, y allí la cilindrada estaba restringida a 750 cc, la nueva Honda VF750F, bautizada como Interceptor al otro lado del Atlántico, tenía esa capacidad. Se trataba de una moto realmente espectacular, con una tecnología superior a la de su competencia. El motor derivada del de las Sabre, pero las bancadas de los cilindros se habían girado hacia atrás hasta un ángulo de 30º para poder acercar el motor a la rueda delantera y cargar en ella más peso. Otra variación importante es que al utilizar una transmisión secundaria por cadena desde el cardan original, no cabían seis relaciones de cambio en el cárter, y se redujo la caja a cinco. La potencia aumentó a 90 CV, y el peso se redujo, aunque la versión de calle, con unos 220 kg en seco, no era precisamente ligera. También la VF750F fue la primera moto que incorporó un embrague con limitador de par, algo que no ha vuelto a ser común hasta bien entrado este siglo. Aunque algunas de sus herederas empleaban cascadas de engranajes en la distribución, en la primera VF se empleaban las tradicionales cadenas en el centro de las dos bancadas de cilindros.

El V4 a 90º estaba refrigerado por agua, y encajaba en un chasis tubular de sección rectangular, que, como en las motos de carreras, descendía directamente de la pipa al soporte del basculante, por lo que la parte izquierda era desmontable para sacar el motor. La llanta delantera era de 16”, la moda en esos primeros años 80, y las suspensiones tenían regulación hidráulica, antidive, pinzas de freno de cuatro pistones de diámetro diferenciado. El modelo estaba repleto de detalles, con un cuadro encastrado en aluminio, la llave de gasolina simulando una boca de llenado en un lateral, llantas doradas... Se trataba de una superdeportiva con una tecnología nunca vista en muchos aspectos, una moto que enamoró a los aficionados de todo el mundo, y que tenía prevista una larga y exitosa vida.

Los problemas

Pero no todo fue de color rosa en la VF750F, al menos en las motos de calle. Sin embargo, en la competición, especialmente en USA, la moto cumplió su propósito, porque las unidades de carreras de Honda USA estaban preparadas a más no poder, y las Interceptor fueron competitivas, llegando a ganar el título con Fred Merkel. Las de serie no tuvieron una vida tan plácida, en primer lugar porque la moto era más pesada de lo esperado, y la relación peso/potencia con respecto a las «mil» desfavorable. No cedía terreno frente a su competencia directa, y además su entrega de potencia era muy suave, pero desde el principio acusaron problemas mecánicos. El Talón de Aquiles eran los árboles de levas, y aunque Honda inicialmente no reconoció estos fallos mecánicos, después reaccionó con energía, modificando el sistema de lubricación en la culata y otros elementos que parecían ser los causantes. Pero el problema real era la holgura de los árboles en sus apoyos, algo que se tardó en localizar. Hubo que cambiar todos los árboles y el problema desapareció, pero la moto ya estaba marcada. Con algunas 1.000 y 1.100 cc de peso similar y mayor potencia ya en mercado, las 750 cc en Europa no tenían el mismo tirón, y la VFR, creada para correr en América, lo pagó. Más tarde se lanzó una versión de un litro, pero con un éxito mediático mucho menor.

La VF750F sólo permaneció en el mercado tres años, pero sirvió de base para una nueva generación de deportivas, ya que solucionando sus problemas y evolucionando el modelo, nació la VFR750F, y poco después la RC30, que forjó la leyenda de estos motores.

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