Motos clásicas: Suzuki T500J

Hay veces que no es necesario hacer nada especial para que te salga un producto redondo. Este es el caso de la Suzuki T500 cuya única particularidad era tener una cilindrada mayor de lo acostumbrado en su momento.
Pepe Burgaleta. Fotos: MPIB -
Motos clásicas: Suzuki T500J
Motos clásicas: Suzuki T500J

La T500 bautizada como Cobra y también Titan -dependiendo de los mercados y de los registros previos de nombre, se denominaba de estas y otras maneras-, era una moto que lo tenía casi todo, era tan potente como las cuatro tiempos de alta cilindrada contemporáneas de la marca, tenía una enorme fiabilidad, y su comportamiento era mejor que el de la mayoría de sus rivales, siempre que se realizasen en ella unas ciertas modificaciones, que enseguida fueron del dominio público. Y además de todo esto, la T500 era una moto barata. De ahí que enseguida tuviera éxito. Suzuki había conseguido materializar la receta que todos los fabricantes japoneses de dos tiempos -además de los de Hamamatsu, Kawasaki y Yamaha- buscaban desde su llegada a los mercados occidentales.

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Sin secretos

La estructura de la T500 era de lo más simple, algo que probablemente se perseguía con diferentes fines. Así, el resultado era una moto civilizada, con un consumo relativamente bajo para lo estilado en la época, incluido el de aceite gracias a la inyección directa del lubricante al cigüeñal, pero sobre todo muy fiable por el sobredimensionamiento de las piezas críticas como el cigüeñal. Este conjunto de detalles y elementos fue propicio para que la T500 consiguiese dar el salto a las carreras con éxito. Es cierto que, sobre todo al principio, esta Kawasaki era una moto estéticamente muy poco lograda, fuera de los cánones establecidos en la época. Una consecuencia de copiar, además sin desviarse demasiado, la carrocería de cualquier viejo modelo japonés de los años 60. Comparada con una Honda CB o una Kawasaki Match, parecía claramente obsoleta, aunque lo peor de todo es que tampoco se encontraba libre de problemas. El motor tenía tendencia a vibrar, algunos más que otros, el sonido era una especie de burbujeo, y las gomas y las suspensiones originales, malas de solemnidad. De hecho, el kit casi obligatorio después del rodaje consistía en cambiar los Yokohama por unos Dunlop, los amortiguadores originales por unos Girling, y después de sustituir el aceite de la horquilla, montarle un amortiguador de dirección.

Una vez con estos defectos solucionados, las T500 se convertían en motos para todo, para cada día, para hacer turismo, para divertirse, aunque no fuesen las más «chic» del momento. A lo largo de los años en que estuvo en producción no se realizaron muchos cambios. Estos sobre todo tuvieron lugar al principio, cuando se mejoró la estética y se alargó el basculante para mejorar la estabilidad mediante una mayor distancia entre ejes. También se ajustó el motor con carburadores más pequeños y una nueva distribución para lograr que tuviese más bajos, aún conservando los cerca de 50 CV de potencia máxima, pero con un consumo de un 40% menor aproximadamente. Luego, en los 70, se cambió la parte inferior del motor para eliminar fugas de aceite y el cárter del cambio para aumentar la capacidad de lubricante. 

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Un mundo cambiante

Su llegada coincidió con el cambio de modelo que se empezaba a producir. Aunque Honda, que había sido la primera firma japonesa en inundar los mercados, no tenía motos de dos tiempos, el resto de los fabricantes nipones basaban su producción en este tipo de motores. Tenían en principio que basar su éxito en motos baratas, y este propulsor era perfecto, porque con él se lograban suficientes prestaciones con un coste muy limitado. Sin embargo, la llegada de los pluriciclíndricos de cuatro tiempos de Honda, y luego de Kawasaki, cambiaron por completo la situación. Las normas de emisiones en California y los propios consumidores, asestaron un duro golpe a las motos de dos tiempos.

Suzuki fue la última marca japonesa en sumarse al «MJU», el Motor Japonés Universal, que no era otro que el tetracilíndrico en línea de cuatro tiempos, y mientras sacaba sus primeras GS de 750 cc a mediados de los 70, siguió invirtiendo en motores de dos tiempos cada vez más complicados. El «twin» de medio litro de la T500 en su versión de serie nunca llegó a estar refrigerado por agua, pero sí que se creó una serie de tricilíndricas de altas prestaciones y con una buena aceptación, que en gran parte estaban destinadas a sustituir las T, unas motos que a lo largo de más de un lustro se habían mostrado apropiadas tanto para ser empleadas como vehículos utilitarios y herramientas de turismo, como para servir de base para unidades de competición capaces de lograr un subcampeonato del Mundo en los Grandes Premios.

Hay veces que con lo más simple y estudiado se pueden lograr grandes cosas, y eso es lo que sucedió con la T500, una moto que cimentó la imagen de Suzuki como una marca capaz de hacer grandes modelos simples, baratos y eficaces. Gran parte del público no pide otra cosa.

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Modelos

T500 I COBRA

Suzuki lanzó en 1968 la Cobra, una bicilíndrica de dos tiempos de alta cilindrada con inyección de aceite y una estructura y aspecto totalmente clásicos dentro de la industria japonesa, pero barata, con prestaciones de 4T de alta cilindrada y con un funcionamiento impecable.

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T500 TITAN

La evolución de la Cobra se denominó Titan y se mantuvo en diferentes versiones hasta 1975. Tenía un aspecto más moderno, con nuevo depósito y otros cambios estéticos, además de afinar el motor. Con los años además de colores se varió la caja de cambios y el cárter inferior.

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GT500

El modelo que sustituye a la T500 cambia sobre todo en su apariencia, mucho más moderna gracias a su estética y a sus componentes. Ya contaba con encendido electrónico o un freno de disco delantero. En cualquier caso, a mitad de los 70 el tiempo de las grandes 2T ya había pasado y tuvo una corta vida

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GT550

A principios de los 70 Suzuki lanza una serie de tricilíndricas en línea de 2T. Las dos pequeñas, de 380 cc y 550 cc, refrigeradas por aire con su famoso sistema «Ram Air» que desviaba hacia abajo el aire de la zona de la culata, y la mayor, de 750 cc, por agua. La 550 fue la mejor, aunque como todas algo pesada.

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