Honda CRF250R 2014

Llega el curso 2014 y a la CRF250R le toca heredar el material escolar que estrenó su hermana mayor el año pasado. Bendito problema, si eso incluye la adopción del bastidor en aluminio de sexta generación de Honda, un  auténtico prodigio en cuanto a manejabilidad. Además, también puede presumir de novedades en motor,  suspensiones y carrocería.

Marcos Abelenda. Fotos: Honda -
Honda CRF250R 2014
Honda CRF250R 2014

Está claro que la saga CRF no resulta la más popular dentro del ilustre e ingente libro de familia de Honda, quizá por aquello de habitar siempre alejados de las ciudades y preferir la belleza y libertad que ofrece la naturaleza. No obstante, las primas rojas «del campo» cuentan también con su propio árbol genealógico, que incluye nada menos que nueve modelos: entre las infantiles de iniciación 50, 70 y 125 F; la trail 250 L; la serie X de enduro, 250 y 450; y las «crosseras» puras CRF R, con la 150, la 250 y 450. Entre todas sumaron en 2012 un total de 7.800 unidades vendidas, lo que significó un incremento de un 15 % con respecto al ejercicio anterior. Algo que no está nada mal viendo la situación de otros nichos del mercado, y que demuestra que el público off road es pequeño, pero fiel a sus aficiones. Y todo esto viene a cuento de la CRF250R, ya que ella es precisamente la niña bonita de la familia, con cerca de 3.000 unidades vendidas, y que ahora pretende reforzar su posición de liderazgo con una renovada versión 2014.

Era previsible que las mejoras adoptadas por la 450 el año pasado acabaran transcendiendo también a la «dos y medio». Además del obvio estreno de una carrocería totalmente rediseñada -la misma que la de la 450-, el cambio más importante lo encontramos sin duda en el nuevo bastidor en aluminio de sexta generación, diseñado con el principal objetivo de situar el centro de gravedad lo más cerca posible del suelo y entorno al centro del conjunto. Con ello se reducen las inercias de la montura en los cambios de dirección, lo que redunda en una manejabilidad superior y un mejor paso por curva. También para ello se emplea un subchasis más pequeño y aligerado, junto a un amortiguador que se ancla al chasis más abajo que antes. Ello ha obligado a revisar los reglajes del amortiguador y también de la horquilla, así como a modificar la relación de las bieletas en busca de una mayor progresividad y tracción, de lo cual también se encarga el nuevo basculante reforzado.
La planta motriz se ha actualizado convenientemente, aunque se mantiene su conocida estructura. Los principales cambios se han realizado en la culata, el pistón y la inyección, la cual trabaja ahora de forma secuencial inyectando gasolina dos veces en cada ciclo del motor. Ello, junto al nuevo ángulo del inyector, permite una pulverización más homogénea de la mezcla y un mejor rendimiento en bajos y medios. Además, se ha revisado la transmisión con el fin de garantizar su fiabilidad, y se adopta el sistema de escape con doble silenciador ya visto en la CRF450R.

Hasta la República Checa nos llevaba Honda para la presentación de su nueva CRF250R 2014, donde disfrutamos de la compañía del piloto oficial Evgeny Bobryshev y todo el equipo Honda World Motocross. El trazado de Loket no mostraba precisamente su cara más amable, sobre todo después de que Bobryshev y los demás «bestias» del Mundial lo destrozaran literalmente durante el Gran Premio del día anterior. No obstante, ante dichas condiciones la Honda nos ha demostrado, mejor si cabe sus cualidades, entre las que reluce su fantástica manejabilidad. El bastidor de la MX2 roja obedece siempre nuestras órdenes con gran diligencia y entra en cualquier curva con una facilidad pasmosa. Dicha agilidad ya la conocíamos por su hermana mayor, pero queda rotundamente enfatizada en la 250 gracias a su superior ligereza, que nos permite abordar las roderas más profundas y complicadas con el mínimo esfuerzo. La estabilidad en recta también es buena, pese a que en ocasiones el tren delantero tienda a moverse un poco por culpa de algún bache traicionero. Nada que no podamos atenuar apretando el amortiguador de dirección que la Honda incluye de serie -la única en su especie-, y que desde luego está totalmente ausente en las frenadas al cargar peso en el tren anterior. Porque esa papeleta la acometen sin rechistar tanto los frenos como las suspensiones, haciendo gala los primeros de buena potencia y mejor precisión y, las segundas, de unos tarados muy cómodos, con sobresaliente capacidad de absorción y un rebote bien ajustado.
El carácter amigable de la «dos y medio» del ala dorada está también muy presente en la respuesta de su motor. Éste ofrece muy buenas maneras a bajo régimen, con un empuje generoso, efectivo y solvente desde el primer instante en que abrimos el acelerador, el cual resulta ahora sensiblemente más preciso y directo que antes. No obstante, la entrega de potencia es muy progresiva en todo momento y nunca nos sorprende con reacciones bruscas ni demasiado agresivas, lo cual agradecimos sobremanera ante el complicado estado del trazado de Loket. A alto régimen, los caballos se mantienen enérgicos durante más tiempo que en el anterior modelo, pese a que todavía vemos ahí un punto mejorable de la «Hondita», sobre todo para competir, ya que en cierta manera se siente como un poco autolimitada -es posible cambiar el mapa de la centralita con el útil opcional adecuado-. Pese a ello, su potencia de serie resulta más que suficiente para la gran mayoría de los aficionados de fin de semana. Esos que valorarán más en la CRF250R lo fácil que se pone en marcha, su acertada posición de conducción, la suavidad de accionamiento de todos los mandos, lo liviana que resulta al moverla en parado… En fin, una «crossera» muy amigable, que estará disponible en los concesionarios a principios de septiembre, a un precio todavía sin definir.

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