KTM 250 EXCF

La nueva «Kate» del «cuarto de litro» ha madurado hacia una actitud más solidaria con un comportamiento menos exigente. No hace falta ir «encendidos» para sacarle lo mejor a esta enduro que ya admite una conducción con más relax. Relajación que no es sinónimo de atenuación de la diversión pues explosiva continúa siendo.

Santiago Ayala / LLL. Fotos: Jaime de Diego. -
KTM 250 EXCF
KTM 250 EXCF

No hay dos sin tres. Sobre todo para KTM que para su tercera edición de la mecánica 250 4T de enduro ha optado por hacer el «dos… y medio» sobre la base del «tres… y medio». Criterio que tiene base industrial, para rentabilizar costes al compartir componentes, pero también fundamento técnico para lograr el objetivo buscado: ofrecer una mecánica con más músculo, empuje más solvente y con mayores recursos en la banda de potencia a la que más se acude en el todo terreno, bajo y medio régimen. El «sustrato» que tanta importancia tiene cuando «endureamos» de verdad no por pista ni espacios de velocidad sino por serranías, montes, veredas, sendas, cerros, lomas, peñascos y peñas…

Aunque KTM basa su diseño en el slogan «Ready to Race» últimamente nos está mostrando algunas decisiones en las que no todo está orientado a las carreras. Como muestra esta mecánica 250 4T en la que la potencia máxima que tanta relevancia tiene en la competición, no es el pilar en el que se asienta su creación. Desde hace algunos años en Austria aplican el criterio de la facilidad y el aprovechamiento del rendimiento mecánico, con una respuesta más universal. Por supuesto que no renuncian a tener motores poderosos pero sí relativizan al respecto y piensan más en elasticidad, recuperación, docilidad, adaptabilidad… Criterios que, además, redundan en más fiabilidad pues a un 250 4T como éste ya no hace falta llevarle siempre a tope de vueltas. Aunque no deja de ser un «molinillo» 4T y, lógicamente gira en alto régimen, por lo que en KTM han trabajado en garantizar intervalos de mantenimiento mayores para muchas piezas, como en el caso de los rodamientos del cigüeñal –de 105 horas anteriores se sube a 135-. Aun así, siendo más resistente que el anterior no podemos negar que un propulsor que llega hasta casi trece mil vueltas necesita cariño y atención.

¿Repasamos lo que ya muchos sabéis? El grupo motriz 2014 está basado en la arquitectura del 350 tomando sus cárteres y toda la parte inferior pero disponiendo de un cilindro específico, en todas sus medidas –no es aquello de consigo un 250 reduciendo sólo el diámetro del 350-. Este «pucherito» 250 mide 78 x 52,3 mm –antes 76 x 54,8, es decir 2 mm mayor de diámetro y 2,7 menor de carrera-. Llega otro pistón –más ligero y que vibra menos-, diferentes árboles de levas e, importante, válvulas de admisión mayores –entrega de potencia más dinámica-. El cigüeñal tiene un cinco por ciento más de masa –mejor tracción- y el propulsor dispone de eje de balance –menos vibraciones óptimas para el motor y para el piloto-. El escape también se asemeja al de la 350, con sistema de doble cono en el silencioso y un colector que tiene el tubo más largo y recto que el del 2013.

No falta la llegada del embrague DDS de muelle único por diafragma –mejora de peso, tamaño más compacto, tacto mejor, fiabilidad superior…-. En el cambio hay otras relaciones -4ª,5ª y 6ª son algo más cortas y desarrollo secundario es de 52/13 en vez de 50/13 –mejorando el escalonamiento entre marchas pero manteniendo la relación final de antes.

Para la parte ciclo la 250 hereda también el chasis de la 350, contando todos los bastidores 4T con los tubos inferiores 300 gramos más ligeros que en 2013. Los soportes del motor han visto reducida su rigidez en aras de mejor manejabilidad y se han cambiado los topes de dirección. Llega otra carrocería, con piezas en dos compuestos, estrenando guardabarros delantero, placa portafaro, caja del filtro… Más novedades: Tapón de gasolina mejorado, guíacadena aligerado, cableado simplificado, conectores mejorados, caja de fusibles más compacta… Poniendo al lado ahora una 250 y una 350 cuesta diferenciarlas, si obviamos la pegatina con la cilindrada. Hay que mirar bien el cilindro para observar el menor tamaño de la 250.

Dinámicamente la 2.5 es una 3.5 a escala por su comportamiento más controlable y su intención de agradar. Lo hemos verificado en nuestro banco de potencia y este motor 250 rinde ahora más par en la zona baja y media, aunque pierde fuelle en la parte alta. Tiene una entrega mucho más constante de empuje y se dosifica mucho mejor en todos los terrenos. Se ha hecho mayor, ha crecido y ahora parece como si fuese el antiguo motor 250 pero subido a 280 cc. Lo mejor es que muestra mucha sumisión, responde obediente y, sobre todo, condescendiente con los errores del piloto. Ya no resulta exigente ante las caídas de vueltas y se adapta mejor a distintos tipos de pilotaje, condiciones de uso, terrenos y espacios, sean pistas que se abren o sendas cerradas. «Mátame camión», que dicen en Aragón, por la transformación que ha sufrido esta moto con la que renace para ganar protagonismo sobre todo entre los que no compiten y no están obligados a escoger una cilindrada según la clase que quieran abordar.

Esta 250 sabe afrontar mejor reacciones inesperadas y trialea con más rectitud, permitiendo ir con una marcha más alta que con la anterior mecánica. Segunda y tercera marchas toman más protagonismo aunque eso no evita recurrir a la primera en los momentos de máxima necesidad. De todas formas, ¡ojo! porque a veces la 250 engaña y parece tener más poder del que luego dispone. La ganancia de par sobre 2013 resulta clara y, por ello, ya no tenemos que jugar tanto con el cambio, ahorrándonos muchos movimientos de la palanca para subir y bajar marchas. Cierto que podemos rodar cómodamente a medio régimen a punta de gas encontrando que el motor nos obedece al acelerar. Pero no vale confiarse en exceso en el par, sobre todo si viene un escalón fuerte o una subida pronunciada, porque al girar el puño desde pocas vueltas el motor se nos puede parar. Nos ha ocurrido en varias ocasiones el ir rodando relajados por una senda, con mentalidad de llevar una 350/450, en marcha larga, tercera o cuarta, ir a acelerar ante un obstáculo inesperado y calarse el motor. Así que no hay que quedarse ensimismados por su mayor poderío pues, en ciertas situaciones de necesidad, es un espejismo, pues, al final, siguen siendo 249 cc. Y aunque la tecnología obra milagros no se le puede pedir lo mismo que a un 349 c.c., un 449 y, muchísimo menos a un 499. Realidad de perogrullo que hay que aclarar y comentar por si alguno se piensa otra cosa. La ganancia de par y, por ende, de linealidad en el empuje tiene una ventaja en términos de tracción y capacidad trepadora. Al poder ir en marchas más largas, más rápidos y con más ritmo y, a su vez, no tener que dar golpes de gas bruscos para pasar escalones, ganamos en capacidad trialera. También lo hemos sentido en los pasos de agua –las fotos delatan que nos hemos bañado mucho con la 250 EXCF- donde la rueda trasera parece querer agarrarse más al suelo. Truco verde para ganar tracción la idea que aplican los endureros más extremos de montar rueda trasera de trial o, también, alguna de las que hay de enduro de goma blanda –tipo Goldentyre-. Mucha más tracción pero con el inconveniente de que si os salís de las trialeras el neumático sufrirá muchísimo y se puede quedar destrozado en pocos kilómetros.

¿Qué tal la 250 en las cronos? Más efectiva porque al salir desde abajo con más entereza la aceleración es mayor y los sectores enlazados se cubren ganándole segundos al crono. Corre esta mecánica como alma que lleva al diablo en las primeras ocho mil revoluciones y, luego, aunque la estirada y el sobre régimen no tengan tanta contundencia como antes, al llegar a la zona alta más lanzado el motor parece hacernos sentir que también esprinta a fondo. En general, permite improvisar un poco más y no exige tener que anticipar tanto como con la «vieja» 250 F. Los pilotos «racing», quemadillos de las trece mil vueltas, seguro que sentirán que arriba les falta más pero, seguramente, aún con eso, sus cronos serán mejores porque la facilidad de manejo y la menor perversión del motor se traduce en efectividad global mayor. Aunque no retiene mucho parece que hemos sentido más freno motor ahora que antes.

Perfecto trabajo el del cambio –selector, maravilloso- así como el del embrague, sólido e infatigable en todo momento. El nuevo desarrollo resulta acertado para implementar esa sensación global de mayor comodidad de uso.

Su mayor musculatura y menor flaqueza, la pérdida de cierta maldad y de mesura en aras de mayor rectitud, bondad y compostura, aporta menor cansancio, tensión y agotamiento. Aumenta el desahogo de llevarla e, importante, damos gas con menos ansiedad pensando que, de no hacerlo, nos quedaremos colgados a medio camino. Este relax acelerando acarrea otra parte positiva: menor consumo. ¡Impresionante! lo poco que hemos gastado con ella tanto porque no hemos tenido necesidad de estirar hasta el corte de encendido como porque, con la inyección –bendita- las KTM han maximizado la efectividad termodinámica. Superar los cien kilómetros sin repostar resulta posible con este «molinillo» e incluso, os podéis aventurar a realizar recorridos con pocas zonas de repostaje sabiendo que no os dejará tirados.

Aunque han sido tercos y han tardado mucho en modificar el tapón del depósito de gasolina –el stock que debían tener en fábrica lo impedía- ya sí que podemos decir que el nuevo, aún con idéntico esquema técnico pero modificado, funciona bien. Ahora, podemos abrirlo con una mano y sin que se nos bloquee –eso sí, apretad primero el pulsador y, después girad pues al revés se engancha-.

El nuevo motor responde muy equilibrado permitiendo ganar una confianza que nos faculta para ir más deprisa. La ganancia de sensación de bienestar lo tenemos también con el bastidor en donde se mantiene la creencia KTM de ofrecer mucha manejabilidad renunciando a estabilidad. Contrariamente a lo que podíais pensar la moto ha engordado algo hasta llegar a los 107,4 kilos vacía. El mayor tamaño del motor, entre otros factores, han ayudado a ello y la 250 EXCF ya no es aquella «motito» ligera que estaba más cerca de los cien kilos que de los ciento diez de ahora -113, 7 kg, llena-. Más sólida, aun así continúa siendo un chasis que pone las cosas fáciles para hacer cosas en las que la agilidad manda, véase trialeras, debiendo pelear, como siempre, con las pérdidas de aplomo de la rueda delantera, manifiestas en zonas rápidas.

De la misma forma que sabemos que en espacios lentos la moto nos transmite confianza cuando la pista se ensancha hay que agarrar más el manillar y tener templanza para dominar el tren anterior. Hay que trabajar con los reglajes de la suspensión e, incluso con las geometrías, para encontrar ese punto en el que consigamos identificaros. Que, igual nunca lo conseguís pues sois bastantes los que, habiendo tenido o teniendo una KTM, no acabáis de confiar en la dirección y sus reacciones inesperadas. La óptima posición de conducción nos ayuda a controlar bien la moto y a moverla con facilidad, no encontrando ningún punto que condicione la comodidad del piloto ni su libre movilidad.

En la suspensión nos hemos sentido cómodos con el material de serie tal y como estaba reglada esta unidad. La horquilla (11 comp./14 ext.) tiene tacto y solidez, mientras que el amortiguador (8 comp./15 ext.) responde con brillantez. Siempre sin olvidar qué es y cómo funciona un PDS, con algunos rebotes extraños y pérdidas de tracción. Pero con el bastidor actual y con la respuesta del motor se ha mejorado mucho y, en general, pocas quejas habrá al respecto. La transferencia de masas es buena y la manejabilidad, también.

Buena la frenada con un tacto bastante sólido delante gracias a la nueva bomba con pistón interior de menor diámetro –baja de 10 a 9 mm-. Aún hay detalles que consideramos a mejorar como el montaje de un protector del colector –será poco estético pero nuestros pantalones lo agradecerán-, incluso de un cubrecárter –todas las rivales lo llevan- o la instalación de una instrumentación mejor –ya existe, lo llevan las Sis Days y las Husaberg-… A la marca número de enduro uno hay que exigirle el máximo acorde a esa condición.

Sin tanto estrés, con más recursos, poniendo más de su parte y sin pedir mucho a cambio. Más par con menos potencia equivale a más relax en la conducción. Dulce pero picante es esta nueva 250 F.

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