Comparativa Yamaha X-Max 250, 400 y 530 T-Max

El Yamaha T-Max es el scooter deportivo por excelencia, y más allá de eso es un scooter óptimo para usar a diario, pero le acaba de salir un competidor dentro de casa: el nuevo X-Max 400, cercano por estética y prestaciones, pero mucho más barato. Y no nos olvidemos del superventas 250...

Josep Armengol/ Fotos: Juan Sanz -
Comparativa Yamaha X-Max 250, 400 y 530 T-Max
Comparativa Yamaha X-Max 250, 400 y 530 T-Max

A Yamaha le faltaba un eslabón en su cadena «Max» entre el X-Max 250 y el T-Max, y ya lo tiene gracias al nuevo X-Max 400. Es una receta de éxito, pues tanto el 250 como el 500 (ahora 530) son superventas no solo en nuestro país sino también en el resto de Europa, y parece que el 400 seguirá con esa tradición porque en los pocos meses que lleva en el mercado ya se ha encaramado a la parte alta de las listas de ventas. 

Aunque por el nombre y la apariencia se podría pensar que el X-Max 400 es un 250 con un «trasplante» de motor, la realidad es que se trata de un scooter del todo nuevo, aunque sí es cierto que todo el grupo motriz procede del Majesty 400, un modelo que de momento se mantiene en catálogo pero que nunca ha tenido el éxito de ventas de los 250 o 500, ni del que está gozando ahora mismo el 400 que hereda su motor. Por lo visto, los compradores que buscan un scooter Yamaha elijen sí o sí esa estética deportiva/agresiva de los «Max»... y precisamente por eso la marca ha decidido poner en el mercado este scooter, que a algunos nos pilló un poco de sorpresa porque esperábamos una ligera modificación del 250 subiéndolo de cilindrada y acercándolo de esa forma a sus competidores, que ya casi sin excepción se han posicionado en cilindradas que rondan los 300 o incluso 350 centímetros cúbicos.Yamaha decidió en cambio, y como te decía, tirar de almacén: el motor del Majesty 400 se desarrolló en su día desde cero y se mantiene como un propulsor de estructura moderna, con eje de equilibrado e inyección, y sin apenas modificaciones ha podido servir de propulsor para este nuevo modelo. El resto sí es del todo nuevo, aunque las líneas recuerdan lógicamente a las del 250, pero no comparten ninguna pieza estructural, ni suspensiones, ni frenos… nada. 

Lo que es importante tener presente en cualquier caso es que el X-Max 400 es un scooter «tradicional», es decir, el grupo motriz forma también la suspensión trasera (es el motor completo el que bascula con la rueda trasera), de la misma forma que el X-Max 250. El T-Max es muy diferente, desde su primera generación marcó un rumbo que casi nadie ha seguido: como en una moto tradicional el motor está anclado al chasis y cuenta con un basculante independiente para la función de guiado de la rueda trasera en su movimiento de suspensión. Este detalle técnico es fundamental, porque implica que la suspensión trasera del T-Max es tan ligera como la de una moto «normal»: muelle y amortiguador controlan el movimiento de rueda y basculante, nada más. En los X-Max 250 y 400, la suspensión trasera debe controlar el movimiento de mucho más kilos porque además de rueda y basculante está el motor completo. En términos técnicos se dice que el T-Max tiene mucha menor «masa no suspendida»: si en una deportiva se nota una mejoría en comportamiento al montar llantas más ligeras, imagina cuánto condicionan todos esos kilos en la parte trasera de los scooter tradicionales…

El T-Max tiene más motivos técnicos para ser diferente (y más caro): su motor tiene dos cilindros (de ahí la T de su nombre, por «Twin») y el chasis es de aluminio (también lo es el basculante). La transmisión primaria es por variador y correa, como en los X-Max aunque en este caso integrado en el cárter y dentro del bastidor, pero el embrague es un más complejo y también más progresivo multidisco con mando automático.

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Hace unos cuantos números os ofrecimos una comparativa del entonces muy reciente X-Max 400 frente a su rival natural en el mercado (Suzuki Burgman 400) pero posiblemente la mejor forma de «calibrar» las virtudes del nuevo scooter intermedio de Yamaha sea acompañándolo (mejor que enfrentándolo) a sus hermanos de sangre, el 250 y el 530.

No pude ir en persona a la primera prueba del nuevo Yamaha, en Italia, aunque estuve muy pendiente de lo que me contaba mi compañero Óscar Pena desde allí. En cuanto pude probar un X-Max 400 aquí, y supe su precio, les dije sinceramente a la gente de Yamaha: vais a vender muchas de estas motos. No hacía falta ser muy listo, un scooter que como veremos ofrece prestaciones no muy lejanas de las del deseado T-Max 530, con una estética que le recuerda mucho, que es más práctico y se vende por un precio que es ¡casi la mitad!, pues eso, éxito asegurado, y así lo confirman las cifras de ventas por ahora.

Enseguida nos pondremos a los mandos de los tres y veremos sus numerosas cualidades, tanto pilotándolos como en conducción más relajada. Antes de eso no puedo evitar dar un obligado tirón de orejas a Yamaha por un tema en el que han dado demasiada prioridad al diseño y que tiene que ver con la seguridad: se trata de las luces. El nuevo diseño del frontal del T-Max ha marcado el rediseño de los X-Max pequeños y también el diseño del nuevo X-Max 400: todos cuentan con dos ópticas independientes de pequeño tamaño, y solo funciona una para cortas y la otra para largas. Unicamente en el T-Max, donde son más pequeñas, se mantiene encendida la luz de cortas al dar largas, no así en los X-Max que siempre quedan «vizcos». Y digo todo esto porque en una moto es vital que el resto del tráfico te vea, y no ayuda contar con luces tan pequeñas (y en posición algo baja). Y lo mismo se puede decir de las ópticas traseras, el piloto posterior del T-Max es muy pequeño y los de los X-Max afortundamente no lo son tanto. Un consejo si estás pensando comprarte uno de estos scooter: por lo menos cómpralo blanco, porque si combinas estas escasas superficies iluminadas con un color oscuro (y mate...) serás casi invisible para los demás. 

Solo otra cosa más a criticar, en este caso solamente al nuevo X-Max 400, es su anchura trasera: el motor de procedencia Majesty 400 ya nos parecía muy «gordo» en ese scooter, y en este esbelto X-Max sobresale demasiado. El mayor problema es el silenciador: demasiado fácil rozar en algún bordillo o coche.

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A la hora de acomodarse a sus mandos, el T-Max es claramente digamos gama alta: podemos jugar con el respaldito del piloto, la pantalla de serie desvía muy bien el viento (y el frío... y la lluvia), las manetas de freno son regulables, el piloto tiene amplísimo espacio para colocar los pies (en posición más relajada o más de ataque), las estriberas del pasajero plegables... De todo esto, los X-Max solo ofrecen los estribos del pasajero plegables, pero lo cierto es que el piloto es bien recibido salvo que sea de talla muy pequeña, en cuyo caso el ancho asiento le impedirá llegar bien con los pies al suelo.

Al ponerse en marcha de nuevo el T-Max marca diferencias, pues su embrague multidisco es mucho más suave: puedes modular el gas para moverte a, pongamos, exactamente 1 km/h, y lo harás sin tirones, algo imposible en los X-Max cuyo embrague es el tradicional de zapatas (más brusco cuando «engancha» a un régimen determinado). Eso, y su motor de dos cilindros, ponen al T-Max en otro nivel en cuanto a suavidad, si bien es justo reconocer lo bien que va el 400 para ser monocilíndrico, es el «mono» grande más suave del mercado, sin duda.

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El aspecto de la familia «Max» es claramente agresivo, de scooter deportivos: de hecho, la anterior generación de los X-Max pequeños (125 y 250) era más digamos burguesa (y protegía un poco mejor del viento por cierto) pero Yamaha apostó en el rediseño por reforzar esa deportividad de estos modelos, un claro acierto puesto que es claramente lo que el público valora. ¿Y qué ocurre cuando te pones a sus mandos «en plan piloto» con intención de sacar a relucir ese genio? Pues pasan cosas interesantes…

A los mandos del T-Max te sientes un piloto tan bueno pero sobre todo tan fino como Jorge Lorenzo. De alguna forma consigue hacer sorprendentemente fácil andar deprisa, al acelerar gracias a su eficaz transmisión y el empuje de su bicilíndrico, al frenar por los frenos con pinzas monobloque de impecable tacto, al entrar en curva por su rígido chasis y horquilla, en trazada por su geometría perfecta y buen equilibrio de suspensiones... y así hacia la siguiente curva, con agilidad y una gran precisión. Es una de las claves de su éxito y por eso tantos antiguos motoristas han ingresado en el club del T-Max: cansados, nunca mejor dicho, de las servidumbres de motos más o menos deportivas, y de la dificultad que en algunos casos implica sacarles un porcentaje siquiera significativo de sus prestaciones, de repente se encuentran sobre este scooter no solo cómodamente acoplados, sino trazando y rodando con una finura que parecía imposible con esas otras motos supuestamente más eficaces. 

Y ahora viene lo curioso: toda esta finura de trazada, esta precisión, ese «pilotaje Lorenzo», se convierten en movimientos más radicales cuando te bajas del T-Max y te pones a los mandos del X-Max 400. El nuevo scooter de Yamaha, como el recién llegado a MotoGP, tiene un carácter totalmente diferente: su tremenda agilidad te invita a frenar hasta dentro de la curva para girar de golpe y acelerar de nuevo, y su «viva» suspensión trasera te descoloca trazando sobre baches de forma que acabas pilotándolo... pues eso, con un estilo mucho más «Márquez». En zonas de curvas no muy rápidas se puede ir casi tan deprisa como con el bicilíndrico, cuidando más nuestras inclinaciones (roza bastante antes el caballete y hay que tener cuidado con eso), pero si te filmaras pasando con uno y con otro «buscando tiempos» seguro que te sorprenderías al ver qué estilos tan diferentes adoptarías para adaptarte a uno y otro, como los dos pilotos que ahora dominan la categoría reina del Mundial. Toda la finura y precisión que te da el T-Max, se convierte en agitación con el X-Max 400: con el bicilíndrico pasarás rápido y sin movimientos, con el monocilíndrico verás la moto moviéndose constantemente y al piloto haciendo lo propio para controlarla. No llega a «descontrolarse» pero es mucho más nerviosa.

El X-Max 250 tiene en conducción alegre un comportamiento mucho más parecido al del T-Max: es muy ágil, los tres lo son, pero también es estable y no se agita ni descoloca tanto como el 400 cuando le buscas las cosquillas, es mucho menos nervioso. Además y como su motor empuja claramente menos, necesita un pilotaje fino y fluido para no perder velocidad, buscando un buen paso por curva, algo que es posible dada su buena estabilidad, segura pisada y correcta capacidad de inclinación.

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Aunque tengas un «Max» no hace falta ir siempre de carreras, en realidad la gran virtud de estos scooter es precisamente lo buenos que son, lo que se disfrutan, en conducción más tranquila. Esa polivalencia también es clave en su éxito, porque a fin de cuentas a todos nos gusta que nos traten bien. 

Es de las cosas que más sorprende a quien no ha probado un T-Max y lo hace por primera vez: seguramente esperaba, digamos, «una R6 automática», y se encuentra con una posición de pilotaje comodísima, suspensiones suaves, ausencia de vibraciones, carenado que protege del aire… Lo mismo ocurre con el nuevo X-Max 400, cuyo motor monocilíndrico es suavísimo a medio régimen (por algo tiene eje de equilibrado), aunque en este caso la suspensión trasera nos recordará lo seca que es cuando pisemos algún bache, tapa o junta. Y de nuevo repetimos sensación con el X-Max 250, cuyo motor vibra un poco más pero cuyas suspensiones y posición de pilotaje son casi perfectas.

El resto de parámetros prácticos puntúan muy alto: bajo el asiento del 250 tienes uno de los huecos más capaces del mercado (puedes guardar un casco integral y una mochila grande por ejemplo), y el nuevo 400 apenas se queda atrás (caben dos cascos integrales holgadamente), aunque el T-Max aquí ofrece algo menos de espacio (cabe un casco o una mochila grande, no ambas cosas). El motor 400 destaca por un consumo bajo cuando no vas a tope, mientras que a ritmo rápido los tres son algo gastones (sin exagerar) con el bicilíndrico algo más disparado. 

Tanto el X-Max 250 como el T-Max puedes comprarlos con frenos ABS (para el 400 esta opción llegará a no mucho tardar), un extra siempre recomendable que nuestra unidad de pruebas de 250 cc traía, y esto nos lleva a terminar con el peliagudo tema del precio: el 250 con ABS solo cuesta 300 euros menos que el 400… y el 400 cuesta ¡cinco mil! menos que el T-Max (sin ABS). Así se entiende el éxito inmediato de ventas del 400, un auténtico enemigo en casa para los otros dos

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