Alpen Master 2014: Maxitrail

En los Alpes las maxitrail se perciben especialmente cualificadas. Muy capaces en las angostas carreteras de nuestra ruta, cuentan con las prestaciones y el comportamiento más acertado para afrontarlas con gran éxito. En esta entrega os mostramos la KTM 1190 Adventure MSC, la Triumph Tiger Sport, la Suzuki V-Strom 100 y la Yamaha XT1200ZE Super Ténéré.
Texto: Óscar Pena. Fotos: Motorrad -
Alpen Master 2014: Maxitrail
Alpen Master 2014: Maxitrail

En este Alpen Masters 2014 se mantiene el sistema utilizado en las anteriores ediciones, excepto en lo que atañe a la gran final. En él participan 20 motos, que se dividen en cinco grupos. Cada grupo se corresponde con un segmento: deportivas, turismo, maxitrail, «fun bikes» y polivalentes. Para formar dichos grupos se eligen las motos teniendo en cuenta que sean modelos nuevos, que representen al segmento al que pertenecen y que no hayan participado en ediciones anteriores. La cilindrada, la potencia y el precio no influyen en la elección de la moto, de tal modo que el abanico de opciones es más amplio. Una vez halladas las ganadoras de cada categoría, se enfrentarán a la ganadora del año pasado, en esta caso la BMW R 1200 GS, en una apasionante ruta que, y aquí es donde radica la diferencia con las nueve ediciones anteriores, recorrerá todos los Alpes, de cabo a rabo, en una semana de ensueño, donde se coronarán todas las cumbres que han acogido el Alpen Master durante una década.

Pero antes de adelantar acontecimientos, en primera instancia todas las motos pasan por un circuito de pruebas que tienen preparado nuestros colegas en Alemania. Las prestaciones y evaluaciones que puedes consultar en la tabla de «nuestras mediciones» complementan todos los aspectos decisivos para evaluar el comportamiento de una moto en uso diario y en carretera. Se puntúa la manejabilidad en parado, el confort aerodinámico para el piloto y para el acompañante, la visibilidad anterior y posterior, la distancia al suelo disponible a carga máxima, el comportamiento de los frenos, la estabilidad en todo tipo de condiciones de carga, los consumos, la autonomía, finura mecánica, etc. Una vez superadas estos test, todas las motos recorren el circuito de pruebas establecido en los Alpes y se completan las puntuaciones en carretera. Así salen las cinco finalistas, que se unirán a la vencedora del pasado año.

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El segmento de las maxitrail no para de renovarse, siendo sin duda alguna uno de los más activos del mercado. De hecho casi todos los fabricantes marcas incluso poseen dos o tres versiones distintas del mismo modelo, dependiendo de su equipamiento u orientación. De este modo, la evolución es constante, y el esfuerzo que se hace para mejorar este tipo de motos es considerable. Las novedades y renovaciones cada vez se muestran más interesantes, siendo, como es el caso de nuestras cuatro protagonistas, muy completas y efectivas. Y todo ello es debido a que son motos muy demandadas, gozosas y aprovechables en múltiples ambientes, y muy emblemáticas. Entran por los ojos con su imponente figura, y nos conquistan por el corazón con su excepcional comportamiento y su talante aventurero...

Y que mejor lugar para dar rienda suelta este carácter que el Alpen Master. De hecho, las maxitrail siempre están entre las favoritas a imponerse en esta magna comparativa, siendo precisamente la BMW R 1200 GS la vigente campeona. Nos la encontraremos en la gran final, dentro de unas semanas, junto con el resto de vencedoras de cada categoría. De entre las que ya hemos analizado , serán la Yamaha MT-09, que se impuso entre las «fun bikes», y la Honda NC750X, que hizo lo propio entre las «polivalentes». En cuanto a las maxitrail protagonistas de este nuevo capítulo, la batalla está servida entre la KTM 1190 Adventure MSC, Suzuki V-Strom 1000, Triumph Tiger Sport y Yamaha XT1200ZE Super Ténéré.

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«Passo» a «passo»

Con disciplina germana acometimos nuestra ruta por los Dolomitas, superando todos y cada uno de los «Passos» del camino. Y lo cierto es que a lomos de estas grandes monturas, pareciera como si el «Passo» de Fedaia, el de Valparola o el mismísimo Pordoi, fueran más cortos de lo que en realidad marcan los rutómetros. Su efectividad es sobresaliente y el grado de confort elevado, todo ello conjugado con una elevada seguridad activa presente en todas y cada una de ellas. Especialmente en las equipadas con avanzados sistemas de control de tracción (presente en todas ellas salvo en la Triumph Tiger Sport), ABS combinado, etc. Es la moto británica, precisamente, la única que monta neumáticos en medidas de moto de carretera, con llanta de 17” delante, por las 19” de las llantas frontales de KTM, Suzuki y Yamaha, cuyos neumáticos son además de corte mixto asfalto-carretera . Sea como fuere, las cuatro contendientes cuentan con un carácter novedoso en mayor o menor medida.

La más relevante, por la absoluta novedad que representa, es sin duda la V-Strom 1000. Desde la primera versión aparecida en 2002 ha llovido mucho, y la nueva, de este año, se ha establecido nada mas llegar como la maxitrail más ligera, además de tener un precio realmente muy atractivo. Su motor V2 tiene cierto parecido con el de su antecesora, pero ahora su cilindrada es de 1.037 cc y ha sido actualizado en su práctica totalidad. Del mismo modo que el bastidor, de doble viga de aluminio, que crea un conjunto muy compacto y se acompaña de un tren delantero muy completo, con horquilla invertida multirregulable y un potente equipo de frenos con vistosas pinzas de anclaje radial.

Las otras tres protagonistas de la comparativa no son novedad como modelo, pero sí incorporan algunos elementos que dan lugar a una versión diferente, o mejoran el equipamiento de la existente. Así, la XT1200ZE Super Ténéré, emplea la «E» de «electrónica»en su denominación, para desdoblarse en dos versiones mejor equipadas que cuando apareció en 2010. El bicilíndrico en paralelo de 1.199 cc recibe algunas mejoras, con una instrumentación LCD más completa y atractiva, soporte central para GPS, control de velocidad automático, intermitentes de LED, manillar de aluminio de diámetro variable con torretas más altas, pantalla más grande y regulable en altura, así como tapa del silenciador, pata de cabra de aluminio y alerón delantero bajo el grupo óptico. Además, las suspensiones tienen regulación electrónica, equipa de serie caballete central, puños calefactables, parrilla portabultos, asiento trasero más mullido y asas para el pasajero. Ahí es nada para la moto de la marca de los diapasones.

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Por su parte, la KTM 1190 Adventure MSC se caracteriza por equipar, con respecto al modelo aparecido el pasado año como gran novedad, el sistema «MSC», que se erige como el primer sistema de control de estabilidad del mundo de las dos ruedas, y que viene equipado de serie tanto en la versión 2014 de la 1190 Adventure, como de la 1190 Adventure R. Además, los usuarios de la versión 2013 pueden también instalarlo como accesorio (en realidad solo implica una actualización de software cuyo coste es de 399 €). Desarrollado en colaboración con BOSCH, permite actuar al ABS incluso en curvas y con elevados grados de inclinación de la moto, en lo que supone un gran avance en términos de seguridad activa. El MSC asiste al piloto en combinación con el sistema de antibloqueo C-ABS (Combined ABS), calculando también el ángulo de inclinación de la moto, y actuando sobre el sistema de control de tracción MTC (Motorcycle Traction Control), que también equipa de serie la 1190 Adventure. Con respecto al resto de componentes la moto es idéntica a la de 2013: gran cantidad de tecnología y el toque siempre deportivo de los productos de KTM está presente en esta moto tan completa y confortable, como incitante y poderosa.

Finalmente, Triumph renovó el pasado año, aunque llegó al mercado a primeros de 2014, su Tiger 1050. Se denomina Sport y solo puede ser adquirida por encargo, ya que la filial de la firma de Hinckley en España ha preferido centrar sus esfuerzos comerciales en las Tiger Explorer 1200. A pesar de ello, la nueva Tiger Sport no ha pasado inadvertida en el Alpen Master, dando muestras de su buen hacer. Entre sus características principales, destaca su estatus de «maxitrail asfáltica», gracias a equipar llantas de aleación de 17” calzadas con neumáticos totalmente de carretera, como hemos comentados anteriormente. Por otro lado, si bien es cierto que es un poco sencilla en cuanto a equipamiento y electrónica en comparación con las otras protagonistas de la prueba, a cambio monta componentes de calidad en la parte ciclo. Por ejemplo las suspensiones Showa multirregulables con tarados resistentes y recorridos no muy largos para lo que se estila en su segmento (140 y 150 mm en cada eje respectivamente), un potente equipo de frenos con pinzas de anclaje radial Nissin y ABS desconectable, y llantas ligeras con neumáticos de 120 y 180 mm de anchura delante y detrás (bastante más en el tren trasero que sus competidoras). Tampoco pasa inadvertido el basculante monobrazo de aluminio, y por su puesto el propulsor tricilíndrico en línea de 1.050 cc, que recibe mejoras en el funcionamiento de la caja de cambios, el sistema de gestión electrónica y de escape.

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Sin límites

En una prueba como el Alpen Master, el carácter más o menos rutero de cada una de las contendientes pasa a un segundo plano, pues lo enrevesado del camino te hace poner más atención a sus cualidades dinámicas, que en el comportamiento a largo plazo en carretera o autopista. Así las cosas, hay dos motos que se muestran especialmente divertidas y «fáciles»: Suzuki V-Strom 1000 y KTM 1190 Adventure. La japonesa se percibe ágil y ligera (de hecho es la más liviana con 229 kg verificados frente a los 242 kg de KTM y Triumph y los 277 kg de la Yamaha), y es probablemente la más fácil y noble a la hora de conducir. Destaca por la solidez de su tren delantero, con una horquilla invertida equipada con reglajes convencionales que bien puesta a punto trabaja de modo sobresaliente, especialmente en fuertes apuradas. El equipo de frenos es igualmente efectivo, aunque en este sentido sus rivales lo son todavía más, especialmente la Tiger Sport, que es la que menos metros emplea para detenerse de 75 a 25 km/h.

Sin abandonar la moto de Hamamatsu, el chasis doble viga de aluminio ofrece el compromiso ideal entre rigidez y confort, ofreciendo un tacto general muy agradable. El asiento no se sitúa a una altura particularmente elevada, y la pata de cabra se extiende y recoge con facilidad. No como ocurre con la KTM, que para los conductores de talla reducida es una operación más delicada. Por otro lado, el menor precio de la V-Strom 1000 es una ventaja incuestionable, aunque quizá se refleje igualmente en algunos componentes de aspecto más discreto, como el basculante de doble brazo o el cuadro de instrumentos, moderno al ser digital y analógico, pero un poco sobrio.

La moto austriaca es, ante todo, de reacciones y tacto firme y deportivo, aunque no deja de lado aspectos como la ergonomía o el cuidado en los detalles. Así, a la hora de afrontar los virajes es la que mejor «lee» el camino, marcándote con mayor precisión los límites en la conducción. No es, sin embargo, la más fácil, como ya hemos comentado, ni la que ofrece mayor aplomo en el tren delantero, virtud que recae en la Triumph y su llanta anterior de 17”. La KTM es también la mejor asistida electrónicamente, tanto a través de su sistema de control de tracción regulable en varias posiciones, como por la presencia del MSC, que como hemos visto, te permite frenar con total confi anza incluso con la moto inclinada. Y lo mejor de todo: ¡funciona! A ambos sistemas hay que sumar la regulación electrónica de las suspensiones, que siempre es un accesorio interesante que facilita el trabajo de puesta a punto. Algo que también ocurre con la Yamaha XT1200ZE Super Ténéré. En el lado menos favorable de la 1190 Adventure, aunque es más una cuestión de gustos, su asiento, algo estrecho, es el de mullido más firme, incidiendo en el carácter deportivo implícito de los modelos de Mattighofen: «Ready to race».

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Por la parte que le corresponde, la Yamaha XT1200ZE Super Ténéré refl eja el espíritu del maxitrail de antaño, dada su voluminosidad, diseño general y tacto ligeramente más tosco. También es en la que menos se ha dejado sentir el recorte de peso en su última versión, o el aumento de potencia. Se echa igualmente de menos mayor dinamismo en zonas tan viradas como las que nos encontramos en los Dolomitas. Es aquí una moto «casi» torpe con respecto a sus rivales, aunque noble. Requiere cierta anticipación y control de las inercias de su peso, para disfrutarla a un ritmo sensiblemente inferior al del resto. El ajuste de las suspensiones electrónicamente es todo un acierto, y trabajan con seguridad y firmeza. El asiento es bajo y muy confortable, lo que ayuda por un lado a los movimientos en parado, y por otro, a rodar agradablemente con el paso de los kilómetros.

Por su parte, la Triumph Tiger Sport juega en realidad en una división diferente. Es una maxitrail confortable, con unas características muy marcadas, volvemos a insistir, por sus llantas de 17”. También lo es por el menor recorrido de sus suspensiones, su envolvente carenado, y su buen paso por curva, producto de la firmeza de su pisada y rigidez de parte ciclo. En el lado menos favorable, su peso, sin ser de los más elevados, se deja sentir a la hora de maniobrar o afrontar los virajes más angostos. Su carácter de moto asfáltica, te hace querer de ella más ligereza y dinamismo del que en realidad ofrece como moto a medio camino entre estas y el maxitrail. El propulsor, único de tres cilindros del lote, tiene un carácter particular, y sin duda es uno de sus grandes acicates…

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Potencias al gusto

Es precisamente la moto británica la que se coloca un poco «en medio» de las cuatro en términos absolutos de potencia. Con 114 CV de potencia máxima verificada camina con soltura a cualquier régimen de giro. El sonido emanado por el escape de su tricilíndrico es grave, mientras que el accionamiento del embrague, que es por cable, y no se siente especialmente blando, aunque tampoco fatiga. El funcionamiento global es refinado y apenas transmite vibraciones, ni siquiera al mantener regímenes altos. La respuesta del acelerador es directa y contundente, sin ningún tipo de vacíos o altibajos. Quizás sí se puede llegar a echar de menos algo más de alegría y «pegada» a alto régimen, pero por otro lado cualquiera de sus contendientes, salvo la KTM, carece de su energía alrededor de 9.500 rpm.

Es precisamente la moto austriaca, animada por un poderoso bicilíndrico en V a 75º de 1.195 cc, la que marca la pauta a la hora de dar rienda suelta a toda la caballería. Con casi 140CV verificados es mucho más potente que las motos japonesas, y en cuanto la carretera se despeja los exhibe con contundencia. Su acelerador electrónico, en conjunción con un eficaz sistema de control de tracción regulable en varias posiciones, te ayuda a la salida de los virajes, al punto de ir jugando con su actuación para acelerar incluso antes de lo que dictaría tu mente. Son en definitiva, sensaciones muy similares a las de las motos deportivas, pero en la forma de una gran maxitrail.

Todo lo contrario podemos experimentar a los mandos de la más «pesada» Yamaha. Su bicilíndrico en paralelo de 1.195 cc reacciona siempre con suavidad, y carece de la contundencia de sus rivales a altas revoluciones. No obstante, en los Alpes, con sus múltiples «tornanti» de primera velocidad, es de lo más agradecida, y ahora equipada igualmente con control de tracción, te permite unas licencias en la conducción que la ayudan a seguir el ritmo impuesto por sus rivales. Por su parte, el bicilíndrico en V a 90º de la Suzuki V-Strom 1000 es extremadamente agradable, en plena sintonía con la compacidad y agilidad que muestra todo el conjunto.

También es verdad que podría tener más pegada de la mitad del cuentarrevoluciones hacia arriba. Sus 94 CV verificados se nos antojan un poco escasos, y aunque sabe sacarles un gran partido, más aún si tenemos en cuenta su buena relación peso-potencia, en cuestión de prestaciones puras claudica frente a KTM y Triumph, estando bastante igualada con la Yamaha, que es claramente más pesada, pero algo más potente. El consumo de carburante también es muy reducido en todas las contendientes, con alrededor de 5,5 litros de media en la prueba para todas ellas, salvo la KTM, que incrementa en un litro la media. Algo por otro lado normal, teniendo en cuenta sus varias decenas extra de caballos.

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Conclusión

KTM no para de soprendernos, y ya el año pasado lo hizo con esta efectiva 1190 Adventure, tanto en su versión estándar como R. Es una moto muy potente, agresiva, dinámica y también cómoda, así que pocas pegas pueden ponérsele dentro del concepto maxitrail. Ahora, para redondear la jugada, se añade el sofisticado y efectivo sistema MSC que permite frenar y actuar al ABS con la moto inclinada. La novedosa Suzuki V-Strom 1000 nos ha sorprendido muy gratamente. Su aparente potencia justa no lo es tanto a la postre, y siendo ligera, intuitiva y muy noble manejable, se erige como la alternativa más fácil de conducir. Además tiene un precio realmente atractivo. La Triumph Tiger Sport, con sus particularidades, es una moto sensiblemente diferente. Con un tacto a medio camino entre la moto de campo y de carretera, es ideal para quienes busquen el porte y apariencia de las primeras, pero para usar exclusivamente sobre asfalto. La Yamaha XT1200ZE Super Ténéré, con sus suspensiones electrónicas, modos de motor, control de tracción y un sin fin de accesorios, se erige, junto con su elevado grado de confort, en una gran alternativa para viajar. El peso es su mayor inconveniente.

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