Comparativa trail: Aprilia, Kawasaki y Triumph

Aquí tienes tres representantes de la tendencia que ha llevado a las trail de «gran tonelaje» a un camino distinto para el que fueron diseñadas décadas atrás. ¿En qué han quedado aquellas primeras Caponord, KLR o Tiger de los años 90? En motos total y absolutamente adaptadas al asfalto. Además, plenamente convencidas de ello.

Luis López/ Fotos: Jaime de Diego -
Comparativa trail: Aprilia, Kawasaki y Triumph
Comparativa trail: Aprilia, Kawasaki y Triumph

Las tres marcas que hemos reunido en este Supermatch contaban con dignas representantes del sector trail, más o menos «maxi», en un momento en el que el mercado buscaba algo nuevo que aportar al motorista que deseaba aunar la conducción asfáltica con la de caminos de tierra, eso sí, no sin adquirir ciertos compromisos. Así aparecieron las Aprilia Pegaso, una «mono» de media cilindrada, la Kawasaki KLR 650 en el mismo segmento y la Triumph Tiger 955 como maxitrail, aprovechando el motor de sus deportivas de nueva generación impulsadas por Mr. Bloor a finales del siglo pasado. En realidad aquella Tiger no aportaba nada nuevo, sino que mantenía la línea dibujada por marcas como la propia Aprilia, con el desarrollo de la Caponord original aprovechando su primer bicilíndrico de litro fabricado por la firma italiana en colaboración con Rotax. Kawasaki, por su parte, vio cómo la V-Strom 1000 de Suzuki cambiaba el color por un naranja más llamativo y el apellido por el de KLV, para incluirla en su catálogo como maxitrail. ¿Adivinas qué motor le animaba? El mismo que el de la TL1000S/R con la que pegaron fuerte en la época donde las bicilíndricas deportivas comenzaban a ser legión, adaptando el planteamiento de Ducati al estilo japonés…

No son más que diferentes ejemplos que acabaron desembocando en la misma senda: aprovechar lo mejor del campo y la carretera para concebir motos divertidas, polivalentes y accesibles a cualquier tipo de público que quisiera, eso sí, una moto de tamaño considerable, cómoda y lo suficientemente potente como para no tildarla de «aburrida».

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Hay muchos más ejemplos, incluso con mayor éxito de ventas, pero te he mostrado estos para que no sea necesario siquiera salir de las marcas que hoy ocupan las páginas del Supermatch. Como te digo, Aprilia no hizo nada especial cuando lanzó la primera Caponord, pero sí consiguió adaptar a la perfección la estética y el motor de aquella Futura con corazón RSV, o el de la más modesta y semicarenada Falco, al por aquél entonces incipiente concepto maxitrail asfáltico. Lo que ha terminado por hacer, en esta segunda «rentré» en el mercado de las maxitrail, es adaptarse todavía más a «lo negro», consiguiendo una moto tremendamente eficaz en este terreno… incluso como moto deportiva con genes heredados de aquellas grandes sport de los años 2000. Si la Caponord original montaba llantas de radios con la delantera de 19 pulgadas, ahora ya no hay vuelta atrás en su singladura asfáltica con llantas de aluminio y rueda anterior de 17”. Por si fuera poco, los últimos avances aplicados en los lanzamientos de sus modelos más actuales, han sido aplicados en esta Caponord del siglo XXI, a saber: ABS, control de tracción, acelerador electrónico, regulación electrónica de las suspensiones, diferentes curvas de potencia y control de velocidad. La electrónica consigue así lo mejor de una mecánica que, en esencia, no ha variado del planteamiento inicial; sí lo ha hecho el orden general, como estamos comprobando paso a paso en esta breve revisión de cómo ha evolucionado el mercado de las maxitrail.

Llantas de aluminio, rueda delantera de 17 pulgadas para montar neumáticos tan deportivos como tú quieras o tan mixtos como desees, lo cierto es que además de la parte ciclo, hemos entrado en la dinámica de aprovechar también incluso los más anchos y generosos motores tetracilíndricos en línea. Tal es el caso de la Versys 1000 que, gracias a la mecánica de la Z más potente derivada, a su vez, de generaciones anteriores de la ZX-10R, nos da como resultado una moto que denominamos maxitrail por encuadrarla en alguna parte… En realidad, por dimensiones y tacto de motor, se trata de una maxi naked de manillar alto, algo de carenado, enorme depósito de 21 litros y asiento grande y confortable incluyendo asas generosas para el pasajero. El sonido, ese inconfundible brío del «tetra» con rabia desatada en la zona alta y la idiosincrasia sport que envuelve a toda Kawa que se precie, consigue enganchar a cualquier motorista que busque en ella nuevas sensaciones sobre cualquier carretera, independientemente del estado del firme y con un rango de uso que para sí ya quisieran muchas naked o sport turismo.

El caso de Triumph es, todavía si cabe, más radical. Comenzó con la primera Tiger de decoración «atigresada», llantas de radios y 19” delante aprovechando el propulsor de las Daytona más grandes; pasó de aquí a reinventarse con la extraordinaria Tiger 1050 tomando la evolución del «tri» que animaba a las Sprint ST y Speed Triple del año 2007. Fue de las primeras en atreverse a montar una parte ciclo de moto cien por cien asfáltica con suspensiones largas, manillar alto y medidas 120/180 en llantas de 17 pulgadas. El mercado no le trató bien y la incipiente crisis hizo el resto, pero sin lugar a dudas merecía más fastos que los que llegó a provocar en las listas de ventas. Ahora se nos presenta como una moto todavía más deportiva o, en otras palabras, bastante mejor preparada para disfrutar de un motor con carácter propio, dando forma a un concepto cien por cien asfáltico. Pero entonces, ¿qué necesitaba aquella Tiger 1050 para llegar a convertirse en una Tiger Sport? Un manillar ligeramente más plano, un motor menos «gastón» revisado en pequeños detalles, una horquilla algo más recortada y firme así como un basculante monobrazo que ha tomado como base el de la esbelta Sprint ST, pero que en esta ocasión ha sido diseñado de forma específica para esta «tigresa» Sport, consiguen mantener todavía vivo el espíritu de lo que fue en su día una maxitrail, y que ha terminado por convertirse en toda una «fun bike» atractiva y embaucadora.

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Si eres de los que disfrutan a tope a los mandos de motos con motores tetracilíndricos, yo que tú no dejaría de probar la Versys 1000. La finura de funcionamiento es tal a bajo régimen, que nunca dejará de sorprenderte circulando casi al ralentí en segunda manteniendo el equilibrio. Pocas vibraciones, respuesta siempre temprana y potencia disponible en la práctica totalidad de la curva de potencia. Todo un ejemplo de trabajo abnegado que se manifiesta independientemente del territorio por el que te muevas. Bien es cierto que en ciudad se echa en falta un asiento más bajo; con mi 1,81 metros de estatura soy capaz de llegar al suelo plantando los dos pies sin problemas, pero estirando a tope las piernas. Con la Aprilia y la Triumph no he ido tan justo, pero se agradece que tanto la italiana como la británica aporten más margen de maniobra al echar pie a tierra. Por otra parte, la versión Grand Tourer de la Versys 1000 ofrece el juego de maletas que tantas ganas tendrás de quitarlas si te desplazas entre las calles de tu ciudad. Aquí tal vez te serviría de más ayuda el top case que se incluye en esta versión, pero que por el contrario no hemos tenido la opción de disponer en esta prueba. En todo caso, las maniobras en poco espacio, bien pertrecho de unas piernas más o menos largas y con un generoso giro de dirección, son «pan comido» en una moto de motor fino y agradable como esta.

Como sucede con la Caponord, esta Versys es capaz de regular la posición de la cúpula con solo actuar sobre dos palometas a rosca situadas en la superficie de su frontal. ¿Demasiado básico? Bueno, yo prefiero decir que es más práctico que otra cosa, porque en realidad así es. Aunque no lo puedas hacer en marcha, lo realmente importante es que no necesitas herramienta, ni mucho tiempo, para variar la altura. La posición de conducción, con manos a media altura, piernas relajadas y asiento confortable al máximo, te dará para hacer kilómetros sin descanso. Destaca aquí el excelente compromiso de la suspensión, suficientemente recia para no pecar de blanda en un uso estándar, y suficientemente confortable como para volar bajo por carreteras de segundo orden en mal estado sin que tu espalda se resienta. De hecho, acabas circulando más rápido de lo debido por este tipo de calzadas… Otras todavía más veloces, en plena autovía, simplemente las devora con el único indicativo de velocidad mediante la aparición de ciertos «shimmies» provocados por la aerodinámica… claramente mejorable cuando circulamos con maletas a bordo. Sin embargo, ni el peso ni la altura del asiento, siendo la más liviana y la que cuenta con la mayor distancia al suelo del puesto del piloto, se dejan notar en exceso cuando abordamos carreteras más lentas o reviradas. La Versys 1000 pisa con firmeza y el control de tracción es de los mejores que puedas probar hoy día, con un buen compromiso entre avanzar con paso firme sin perder capacidad de aceleración y garantizarte una mínima seguridad en aperturas de gas comprometidas.

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La Tiger Sport 1050 juega a tres bandas por muchos motivos: sus orígenes se remontan a una trail «de verdad», luego se convirtió en una de las primeras en montar llantas y gomas en medidas de moto «normal» y ahora, un nuevo golpe de efecto convierte a esta Tiger, de apellido Sport, en una moto en cierto modo diferente. Hoy se nos presenta como una deportiva de manillar alto, estética ligeramente renovada y nueva pintura de guerra; la monocromática quedó atrás y ahora una tricolor ofrece una imagen más agresiva. Desde luego, sus líneas también lo confirman y su comportamiento… solo en parte.

Uno de los principales elementos que «frenaban» la trayectoria de la anterior Tiger era el excesivo lastre impuesto por su peso. Lo cierto es que todavía hoy sigue siendo un «problemilla» pese al esfuerzo realizado en su contención. Por fortuna, los kilos desaparecen en cierto modo una vez emprendes la marcha. En conducción urbana destaca lo reducido de la altura del asiento que, ahora, cambia ligeramente las formas del anterior con un diseño más lógico que el anterior, que te dejaba encajado sin posibilidad de situarte más o menos adelantado o atrasado sobre su superficie. Como te digo, esto ha cambiado y ahora la razón ha impuesto su ley, pero la dirección sigue sin girar lo suficiente como para hablar de esta Tiger como una buena ciudadana. El nuevo manillar, un poco más bajo que el precedente, nos ayuda a pasar entre filas de coches con mayor seguridad y, lo que resulta más importante, no tendrás queja por una pérdida de confort apreciable. Sí es cierto que su cúpula es la única que no ofrece regulación en altura, pero en realidad tampoco la necesita si lo que buscas en ella es una moto para divertirte en tramos virados.

Y sí, para ello debería ser menos pesada. Se muestra algo reacia a entrar en virajes cerrados o a realizar rápidos cambios de dirección. Debes luchar contra las inercias y no siempre tienes las de ganar… Sin embargo, la dulzura del motor, esa que nos permitía circular entre calles atascadas con una facilidad sorprendente, se vuelve a nuestro favor en tramos donde necesitas abusar de la zona baja y media del cuentavueltas. La respuesta es dulce e inmediata, con un sonido «tri réplica» que a muchos enamora tanto como el de un «tetra»; en fin, cada uno en su lugar. La verdad es que solo si estás acostumbrado a estirar un cuatro cilindros echarás en falta más pegada arriba, pero no es este desde luego su mejor ámbito de acción. Por cierto, si quieres hacer de ella una rutera de pro tampoco la desestimes: la marca británica te ofrece un juego de maletas o una cúpula más alta entre sus diferentes accesorios originales para que circules con ella como te plazca. Por comportamiento de motor o tacto de suspensiones, fácilmente regulables herramienta en mano, no tendrás queja alguna.

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El carácter de cada una de ellas, lo que te transmite en marcha, resulta vital a la hora de elegir entre una y otra. De acuerdo, la estética también tiene mucho que decir, pero cuando de verdad afloran los sentimientos es cuando te pones a sus mandos. ¿Prefieres la inmediatez del tacto del bicilíndrico, la pegada y el sonido del tricilíndrico o la inigualable suavidad del «tetra»? Aquí te tienes que ver reflejado en una de las tres opciones, pero si pensara en utilizar la moto un poco para todo, supongo que la Versys figuraría por delante de la Tiger Sport, aunque las diferencias no sean en realidad enormes. Lo cierto es que si tenemos en cuenta que la japonesa nos vienen bastante más completa en equipamiento, con control de tracción, ABS, maletas y diferentes curvas de potencia, a la británica le costará más intentar asemejarse. También hay que tener en cuenta que la Triumph ofrece el asiento más bajo para el piloto, o al menos con él llegas más fácil al suelo que con las otras dos. El confort y la protección de la Caponord tampoco pasan desapercibidos, pero su motor no llega a aportar un comportamiento lo suficientemente dulce como para circular tranquilo y suave cuando lo requiere la ocasión. A la italiana le van las emociones fuertes, y para eso se ha equipado con suspensiones de ajuste electrónico y un motor con respuesta y pegada en la zona caliente. Para demostrarlo, es la que más corre y la más rápida en aceleración; en cambio, las recuperaciones no son su fuerte, por lo que si buscas reunir un compendio de bondades, equipamiento abundante y un precio más o menos contenido, la Versys 1000 Grand Tourer será la opción más lógica y completa.

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