Comparativa Honda Crosstourer- Honda VFR1200F

Honda ataca el segmento de las maxitrail y el de las sport-turismo con dos motos que «comparten corazón», la Crosstourer y la VFRF. Sus caminos se entrelazan en algún momento pero ofrecen dos visiones diferentes.
Sergio Romero. Fotos: Lluis Llurba. Colabora Marcos Blanco -
Comparativa Honda Crosstourer- Honda VFR1200F
Comparativa Honda Crosstourer- Honda VFR1200F
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Hay una recta que ya hemos visto a lo largo del tiempo en diferentes marcas, pero que no por ello deja de ser interesante y se trata de utilizar una misma base para hacer un modelo de sport-turismo y uno de trail. La evolución hacia el asfalto de las maxitrail ha obligado a las marcas a dotar de mayor tecnología a sus modelos, como ha sucedido en el caso de Honda. El todopoderoso fabricante japonés hizo una apuesta importante en 2010 por el segmento de las sport-turismo de máximas prestaciones, utilizando un nombre que había marcado una época en este mismo segmento, que no era otro que el de VFR. Las conocidas siglas se mantienen en la versión de 800, heredera de la ya clásica VFR 750 F. Su evolución ha sido la VFR1200F, una moto que introdujo un nuevo motor de cuatro cilindros en «V» a 76º y una larga lista de novedades, causando una gran expectación.

De entre ellas la mayor fue la adopción del DCT, el «Dual Clucth Transmission», un sistema de transmisión con doble embrague que venía del mundo del automóvil. Se trata de una caja de cambios que cuenta con tres ejes, dos de ellos concéntricos (uno está dentro del otro) para ahorrar espacio, y dos embragues que funcionan en paralelo. Un embrague está conectado al eje que engrana la 1ª, 3ª y 5ª velocidades y el otro a las relaciones de cambio de 2ª, 4ª y 6º. Los embragues funcionan hidráulicamente accionados bajo las órdenes de un sistema electrónico, que al proporcionar presión de aceite aprieta sus discos y el accionamiento del selector también se efectúa electrónicamente. Cuando la moto está en marcha el cambio no solo tiene engranada la velocidad a la que se está circulando, sino también la siguiente, una en cada eje, pero esta segunda relación está desembragada. Gracias a este método el cambio se produce de una manera rápida y sin apenas tiempo de corte.

Este año el DCT recibe una nueva programación de su software que suaviza los cambios de marcha y aporta funciones adicionales. El sistema sigue manteniendo los modos, dos automáticos (D y S) y uno manual. Nuestras protagonistas comparten, al igual que el motor y el chasis, esta técnica, que en los dos casos es una opción y cuesta 1.270 euros más en la VFR y 1.030 en el caso de la Crosstourer. El DCT es solo uno de los puntos de unión entre los dos modelos, así que vamos a ver con mucho detalle en qué se parecen y en qué se diferencian.

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El chasis

El cuerpo de una moto podría considerarse el chasis, que es a fin de cuentas el que marca el comportamiento dinámico, aunque sobre él se pueden configurar diferentes posiciones para el piloto y geometrías de dirección, que son las que determinan el mencionado comportamiento. Las dos comparten un doble viga que se apoya en un cardan articulado, el cual hace las veces de basculante (monobrazo). Pero a pesar de tener la misma estructura externa, que por cierto es muy rígida gracias a las robustas vigas, cuentan con diferentes ángulos de dirección y avances. Esto hace que las cotas de la Crosstourer sean más conservadoras, 2,5º y 5 mm, lo que se traduce en una mayor tranquilidad de su carácter. Pero también cuenta con unas suspensiones de mayor recorrido y menos dureza que acaban de marcar su personalidad. Es cierto que las maxitrail, como decíamos en el primer párrafo, se han orientado cada vez más al uso en carretera, así que su comportamiento también se va adaptando a este medio.

En la práctica la VFR1200F es más baja y se siente mucho más firme y precisa, aunque tiene una menor capacidad de amortiguación frente a grandes baches. Si bien es cierto que es igualmente una moto cómoda y rígida al mismo tiempo. Esa gran firmeza que se deriva del robusto chasis se aprecia en los dos modelos, independientemente del tipo de conducción y ambiente en el que se muevan. Si el terreno es rápido y las curvas amplias, la VFR1200F es más precisa y aplomada como es de esperar. Pero en tramos con curvas muy lentas la Crosstourer, gobernada desde una posición más erguida con un manillar ancho, reacciona más rápidamente. También es más cómoda, tanto por la mencionada posición, como por las suspensiones de mayor recorrido. Si frenas fuerte notas como la horquilla recorre los 146 mm más rápido que en su hermana, que solo tiene que hacer 120 mm para llegar al tope, pero aún así en trail se puede apurar mucho la frenada. El C-ABS, un sistema que antibloqueo y que reparte la frenada entre ambos trenes, se utiliza en los dos modelos y resulta muy efectivo. Gracias al sistema combinado la frenada es muy plana, ya que ambos trenes se comprimen a la vez. Cuando aprietas la maneta de la VFR1200F hay un poco más de potencia, ya que dispone de discos de un diámetro ligeramente mayor y las pinzas son de anclaje radial. En cualquier caso las dos son seguras, tanto si frenas con anticipación, como en caso de emergencia. Un punto en el que siempre ha trabajado Honda.

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Magia

El DCT no es un sistema nuevo, ya que como hemos dicho se estrenó hace un par de generaciones en la marca, y ya hemos visto su practicidad también en métodos parecidos, en cuanto al uso de cambios automáticos, en otras marcas. Pero lo cierto es que después de usarlo a fondo en ciudad, carretera y haciendo turismo queda claro cuanto te facilita la vida. Las dos lo ofrecen como opción y nuestras unidades de prensa lo tenían montado, de modo que cuando arrancas cualquiera de ellas tienes que esperar un instante a que haya presión de aceite y pulsar el botón de la piña derecha, mediante el que seleccionas el modo de conducción que quieres. Lo normal, y lo que acabarás haciendo el 90 por cien del tiempo, es utilizar el automático D.

La Crosstourer con menos potencia y menos kilómetros sale con una gran finura desde parado y enseguida tienes un perfecto «feedback» de la relación entre el cambio y el acelerador. En la VFR la conexión no es tan directa pero justo después de la primera apertura del acelerador todo fluye con normalidad. El sistema está muy bien diseñado, de modo que si vas en automático sube y baja de marcha cuando considera necesario y siempre acierta para una conducción normal. Si llega una curva y quieres utilizar la retención, solo tienes que pulsar el mando de la piña izquierda, independientemente del modo en el que circules, para que baje de marcha con rapidez. Cuando lo haces muy rápido el sistema llega incluso hacer «doble embrague» y puedes notar esos pequeños golpes de gas para compensar la velocidad del motor con la de la rueda trasera.

En modo S las dos estiran un poco más cada marcha y ahí se aprecian en mayor medida las diferencias de rendimiento de estas dos monturas, ya que hasta 6.000 rpm las curvas de potencia son prácticamente iguales, de hecho la Crosstourer tiene una entrega más plana en las primeras miles de vueltas. De ese medio régimen hacia arriba, también puedes exprimir los motores utilizándolos en modo manual, la VFR1200F va tomando ventaja hasta llegar a los 160 CV reales, 50 más que la maxitrail. Las cifras de esta sport-turismo son de altos vuelos y aunque parece una moto tranquila, por su agradable funcionamiento en bajos y medios, puede ser también un «cohete» si la llevas hasta la línea roja. Lo mismo sucede con los consumos, si la utilizas en esa primera zona de la gama están alrededor de 6,6 litros a los 100 km, pero en el momento en el que aprovechas las prestaciones del excitante «V4» suben hasta los 8 litros.

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En la Crosstourer hay una entrega menor pero constante y el consumo varía menos. Es una moto con un motor muy lineal y que trata muy bien al piloto. Al ser el mismo motor, que se distingue por esa configuración poco habitual, comparten el buen tacto en toda la gama, ya que los cuatro cilindros en «V» ofrecen una buena combinación entre capacidad para subir de vueltas y la respuesta en medios. También tienen por «naturaleza» una gran tracción, de modo que puedes acelerar con total confianza en los dos casos. Además, ahora las dos Honda tienen un control de tracción regulable en tres posiciones, que no es tan rápido como los sistemas más evolucionados pero te salva en caso de pérdida de tracción involuntaria. Y en los dos casos se puede desconectar, se regula con un mando que hay en el lateral del carenado, algo que se aprovechará en caso de salir del asfalto con la Crosstourer, por ejemplo.

Para moverlas a baja velocidad o en la acera hay que tener un poco de maña y experiencia, pero en el momento en el que inicias la marcha tienes a tu favor el exquisito tacto del «V4». Así que las dos coinciden en ser unas motos que cuidan a su piloto y que ofrecen altas prestaciones. Es cierto que la VFR1200F se escapa en el momento en el que estiras el motor y te descubre un mundo de prestaciones que no te imaginas si solo haces girar bajo de vueltas el propulsor. Con ella te verás recorriendo grandes distancias con un gran aplomo y en un tiempo mínimo. Quizá si quieres disfrutar más del paisaje la Crosstourer sea más indicada e incluso te da la opción de recorrer pistas de tierra sencillas y llegar un poco más lejos de donde te habías planteado. Las dos requieren algo de experiencia para manejarlas con soltura, pero a cambio ofrecen un equipamiento de serie y unos accesorios que pueden hacerle la vida muy fácil a sus dueños. Como es el DCT, que además ha mejorado en esta última evolución, en la que ha ganado rapidez y suavidad de funcionamiento.

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