Comparativa Maxitrail: BMW, Honda, KTM, Moto Guzzi, Triumph y Yamaha

El segmento de las maxitrail es uno de los que más variedad ofrece. En esta ocasion hemos reunido seis modelos equipados con neumáticos mixtos, todos capaces de llevarte muy lejos de forma placentera y rápida, de las marcas BMW, Honda, KTM, Moto Guzzi, Triumph y Yamaha.

Víctor Gancedo. Colaboran: O. Pena / S. Romero / L. López / M. Urdín / J. Benavente. Fotos: J. Sanz -
Comparativa Maxitrail: BMW, Honda, KTM, Moto Guzzi, Triumph y Yamaha
Comparativa Maxitrail: BMW, Honda, KTM, Moto Guzzi, Triumph y Yamaha

El segmento de las maxitrail es el que más variedad ofrece actualmente. Hasta diez modelos se pueden llegar a contabilizar, pero nosotros hemos preferido dividirlos en dos grupos, diferenciándolos por el tipo de neumáticos que utilizan y por las medidas de sus llantas.

De este modo, hace dos semanas publicamos una comparativa entre cuatro maxitrail equipadas con llantas de aleación de 17" calzadas con neumáticos asfálticos. Y ahora les ha llegado el turno a las otras seis, todas caracterizadas por venir equipadas de origen con neumáticos mixtos y que en su mayoría montan llantas de radios con la delantera de 19". Solo la KTM 990 Adventure se desmarca al utilizar en su frontal una de 21" con un neumático más estrecho.

La nueva Triumph Tiger Explorer, aunque en menor medida, también se distingue por incorporar llantas de aleación, pero con las medidas más habituales. Se puede decir que en esta segunda subclase, salvo otra vez la KTM, todas incluyen transmisión secundaria por cardan. En el caso de las 17" que probamos hace un par de números, las cuatro utilizan cadenas de eslabones.

De este modo, gracias a contenidos mantenimientos, generosas autonomías, buenas prestaciones y acertadas ergonomías, que apenas fatigan a la hora de recorrer largas distancias, nuestras seis protagonistas son viajeras infatigables. Circulando por carreteras o pistas de tierra, pocos obstáculos las detienen, aunque eso sí, nunca deberemos olvidarnos de que sus pesos rondan los 250 kg en orden de marcha.

Las tendencias mandan y de acuerdo a las elevadas cifras de ventas conseguidas principalmente por la BMW R 1200 GS, todo apunta a que el segmento de las maxitrail es uno de los más demandados en la actualidad, hablando de mtoos de alta cilindrada. Por eso Honda, Kawasaki y Triumph han puesto en escena este año nuevas e interesantes alternativas.

Teniendo en cuenta que las superdeportivas han entrado en desuso, parece ser que muchos de los que montan en moto y tienen experiencia, han encontrado entre las maxitrail a su montura ideal. Las motos que encontramos en este nicho del mercado nos obsequian con prestaciones considerables y una respuesta muy inmediata al puño del acelerador, y al mismo tiempo son confortables en vías rápidas y divertidas y en carreteras reviradas.

Además, tratan bien al pasajero, cuentan con equipamientos muy completos (ABS, control de tracción, modos de motor, control de velocidad, etc.), se desenvuelven más que dignamente en ciudad y todas pueden montar maletas.

La más veterana del grupo es una apuesta segura. La muestra es que es el modelo más vendido en el segmento de las maxitrail y es el espejo en el que se miran otros fabricantes a la hora de desarrollar sus modelos. Su diseño data de 2004, aunque en 2010 recibió las culatas HP2 (de dos árboles de levas), lo que le supuso una interesante inyección de potencia y una mayor alegría en el funcionamiento de su característico motor bóxer refrigerado por aire.

La versión Rallye que hemos incluido en esta comparativa ha llegado este año y destaca por contar con una decoración y un equipamiento específicos. Además de las llantas de radios, de serie incluye el ordenador de a bordo, puños calefactables, ESA en las suspensiones y cubremanos, entre otros pequeños detalles. Ello hace que su precio se eleve hasta superar incluso los 16.300 €, el más alto de esta comparativa.

Si nunca has conducido una R 1200 GS, con motor bóxer, Telelever delantero y Paralever trasero, al principio es una moto que resulta un tanto especial por funcionamiento y reacciones. Luego, una vez que te habitúas a sus particularidades, la verdad es que sorprende por su efectividad y por el especial empuje de su bicilíndrico.

Aunque la Triumph y la Honda son más generosas en cuanto a régimen de giro y cifras (especialmente la inglesa), la R 1200 GS tiene un funcionamiento que transmite más sensaciones. No está entre las más suaves, ni por motor, ni por transmisión, y además es rumorosa y vibra en cierta medida a alto régimen, pero está claro que tiene un empuje considerable y un funcionamiento más que correcto.

Por dimensiones, a pesar de ser voluminosa exteriormente, está entre las más contenidas una vez que te sitúas a sus mandos, con una posición de conducción digamos que perfecta, que más que encima, te mete «dentro» del conjunto. Desde el primer momento, se siente manejable y cuenta con un embrague muy dosificable. Quizá el cardan es algo ruidoso en reducciones, y cuando abrimos y cerramos el acelerador a baja velocidad en marchas cortas.

A la hora de apretar el ritmo, la R 1200 GS sorprende por su aplomo y por la facilidad con la que consigue hacer los cambios rápidos de dirección. Transmite confianza en apoyos fuertes y se agradece la inmediata respuesta de su propulsor. El tacto de sus frenos es un poco directo al principio, pero una vez que te acostumbras a él y al Telever, que impide el hundimiento del tren delantero, puedes retrasar la frenada hasta prácticamente el ápice de las curvas.

LO MEJOR

  • Seguridad en fuertes apoyos.
  • Sensaciones y ergonomía.

LO PEOR

  • Equipamiento de serie pobre.
  • Vibraciones a alto régimen.

Honda parecía haber perdido interés por el segmento de las maxitrail, pero ha decidido recuperarlo de un plumazo con una moto que ha revolucionado el panorama. Su nueva Crosstourer está propulsada por un sofisticado V4 anclado a un robusto chasis de doble viga de aluminio. Ambos elementos derivan de los utilizados por la asfáltica y rápida VFR1200F, por lo que la carta de presentación de este nuevo modelo es inmejorable.

Disponible con transmisión con doble embrague DCT, en esta comparativa hemos incluido la versión con caja de cambios convencional, 1.000 euros más barata y con unas características más parecidas a las del resto de las motos que la han acompañado.

Honda prefiere definir a esta nueva moto como una crossover, en vez de utilizar el término de maxitrail para catalogarla. Aunque incluye llantas de radios con neumáticos mixtos y una estética que evoca la aventura, los recorridos de sus suspensiones no son tan largos como los de algunas de sus rivales y, por ello, su fabricante insiste en que se trata de una moto muy asfáltica, aunque su asiento se eleva casi tanto como el de la KTM 990 Adventure (la más campera del segmento).

Por tanto, la altura es la mayor desventaja que debemos superar a la hora de maniobrar a baja velocidad. De todos modos, su dirección gira mucho y a base de buen equilibrio no resulta especialmente difícil desenvolverse con ella.

Desde el momento que pones su motor en marcha, rápidamente te percatas que el funcionamiento de su V4 es muy suave y exento de vibraciones. Si es verdad que por su escape emana un sonido algo metálico que nos recuerda incluso al de la BMW, pero en cuanto a tacto general, es una moto exquisita.

El cambio, el embrague y el acelerador están perfectamente compenetrados, y cualquier operación que realizamos a sus mandos se produce con dulzura, manteniéndose a altas rpm con más comodidad que sus rivales bicilíndricas y alcanzando un régimen máximo de giro que solo consiguen ella, la nueva Triumph (tricilíndrica en su caso) y la bicilíndrica KTM (la de menor cilindrada).

En marcha, se nota alta y con el peso un tanto elevado (con 276 kg con gasolina es la más pesada del grupo), y a la hora de forzar el ritmo entre curvas enlazadas no está entre las más ágiles. En cambio, en zonas rápidas, es muy agradable disfrutar de sus elevadas prestaciones.

Honda declara 129 CV a 7.750 y al cierre de este artículo no habíamos podido verificar correctamente la potencia en nuestro banco de la unidad probada. Insistiremos en el tema para poderos informar lo más pronto posible de las cifras obtenidas.

LO MEJOR

  • Tacto general exquisito.
  • Empuje a alto régimen.

LO PEOR

  • Altura de asiento.
  • Peso elevado.

La 990 Adventure es una maxitrail diferente al resto. No sigue las tendencias del mercado y, a pesar de ser una moto moderna, conserva características de las maxitrail de épocas anteriores. De esto modo, es la única de su segmento que monta delante una llanta de 21" (19" en el resto) y que incorpora una transmisión secundaria por cadena y no por cardan como todas sus rivales.

También es la única con unos recorridos de suspensiones que superan los 200 mm en cada eje, y eso que todavía existe una versión «R» con unos recorridos aún más largos. De este modo, estamos ante una moto cuyos planteamientos la hacen especial y que todavía permite excursiones off road con cierta complicación.

Incluso su motor bicilíndrico en V, el único de menos de 1.000 cc de la comparativa, también demuestra un comportamiento más «ligero» y alegre, lo que contribuye a que sus prestaciones superen incluso las de algunas de sus rivales, a pesar de que en el banco se comprueba que su rendimiento es inferior (especialmente en lo referente a cifras de par).

En este aspecto, también el peso ayuda, y la moto austríaca es claramente la más ligera del sexteto de maxitrail que hemos reunido. Con 235 kg en orden de marcha, solo la BMW se le aproxima, con 243 kg en las mismas condiciones. Con este bajage, a pesar de ser alta de asiento y de montar delante una llanta de 21", la gran Adventure sorprende, y aunque en maniobras a baja velocidad se nota que no gira igual que, por ejemplo, la BMW o la Triumph, a base de inclinarla hacia los lados con decisión se consigue sortear los obstáculos con cierta solvencia.

Su asiento se eleva del suelo de forma considerable, pero una vez que has accedido a él, la posición de conducción es muy confortable. La respuesta al puño del acelerador es inmediata y sube de vueltas con alegría, superando las 9.000 rpm de régimen máximo, algo que solo hacen ella y la Tiger Explorer.

Por otro lado, destaca también  por una caja de cambio de funcionamiento rápido y preciso. Se nota que su motor es más pequeño y que sus componentes internos son más ligeros. También el embrague tiene muy buen tacto y un accionamiento suave.

A la hora de forzar el ritmo en carretera, las características de su parte ciclo hacen que tenga un comportamiento un tanto oscilante. Hay que conducirla sin brusquedades y con cierta anticipación. Realizando una conducción fluida resulta una moto agradable y divertida.

LO MEJOR

  • Funcionamiento alegre del motor.
  • Ligereza y precio atractivo.

LO PEOR

  • Cuadro con poca información.
  • Altura elevada del conjunto.

La Moto Guzzi Stelvio ya es un producto maduro. Llegó en 2008 y el año pasado fue renovada y afinada, aunque siempre fiel a sus principios. Así, recibió un nuevo semicarenado con el objetivo de mejorar la protección a su piloto, un enorme depósito de más de 32 litros de capacidad con el que consigue una autonomía muy elevada y cambios en el motor para mejorar su funcionamiento e incrementar el rendimiento.

Comprobando su diseño, está claro que en su punto de mira está la BMW R 1200 GS y la verdad es que sus características técnicas tienen también muchas similitudes, porque, entre otras cosas, también cuenta con un gran bicilíndrico con el cigüeñal longitudinal, embrague monodisco en seco, refrigeración por aire, etc.

Quizá en cuanto a funcionamiento y rendimiento no alcanza el nivel de la alemana, pero la verdad es que la Stelvio es una maxitrail muy robusta que sorprende por un elevado confort de marcha y por un paso por curva muy aplomado. También es cierto que es una moto que requiere un cierto tiempo de adaptación para conocer sus reacciones y poder aprovecharla al máximo.

En el rodillo del banco de potencia ha sido la más discreta en cuanto a cifras, pero en la práctica no desmerece y su motor, sin demasiada alegría a alto régimen, destaca por un carácter musculoso en «bajos» y «medios».

Para esta comparativa hemos contado con la versión NTX, más preparada para la aventura, pues ofrece un mayor equipamiento que la versión básica, aunque para las fotos la hemos utilizado sin las maletas que incluye de origen para igualarla con sus rivales. De todos modos, la Stelvio más económica tiene las mismas características técnicas y ya cuenta con un equipamiento muy elevado, pues de serie incluye ABS y control de tracción, como la Honda, la Triumph y la Yamaha.

Como buena maxitrail, esta italiana es voluminosa y su peso es elevado, pero sus medidas externas no son especialmente desproporcionadas y su asiento es bajo. De este modo, es fácil acceder a ella, y aunque desde el principio se siente particular, la verdad es que sorprende.

A baja velocidad, la Moto Guzzi Stelvio no es especialmente ágil, pero su manillar es muy ancho y te ayuda a controlar bien las maniobras. Después, a medida que aumentas el ritmo y que te vas acostumbrando a las reacciones de su transmisión por cardan, la verdad es que sorprende por su aplomo y buen paso por curva, siempre que sacrifiques un poco a la entrada y le des tiempo para que su horquilla se recupere. Entonces te sorprenderá.

LO MEJOR

  • Ergonomía y protección.
  • Autonomía y equipamiento.

LO PEOR

  • Rendimiento discreto.
  • Reacciones especiales.

Como la Crosstourer, la Tiger Explorer es una novedad 2012, pero la inglesa es nueva en su totalidad y no hereda ningún componente de sus hermanas. Hacer una moto totalmente nueva y acertar a la primera no es una tarea fácil, pero, ahora que la hemos probado y comparado, podemos confirmar que Triumph lo ha conseguido.

Observando la Tiger Explorer, salta a la vista que la fábrica de Hinckley ha analizado muy bien a la R 1200 GS a la hora de desarrollarla. Así, muchos aspectos como pantalla frontal, asiento, subchasis, parrilla portabultos o cardan articulado,nos recuerdan inevitablemente a la maxitrail alemana. Aunque se puede confirmar que el equipamiento de serie de esta británica es el más alto, porque incluye hasta control de velocidad automático.

Desde los primeros metros que recorres a los mandos de la Tiger Explorer, lo que más llama la atención es su carácter rutero, con una ergonomía muy acertada, un confort de marcha muy elevado y un funcionamiento realmente suave, tanto, que a veces te puede llegar a resultar un poco anodina. Pero nada más lejos de la realidad, porque cuando empiezas a aprovechar su poderoso motor, te das cuenta que es la más generosa en cuanto a rendimiento, (hasta 120 CV en el banco) pero hace todo tan bien y es tan confortable, que no eres del todo consciente de sus excelentes aptitudes si no la compras directamente.

Si hay una palabra que define a la Tifer Explorer, es la de equilibrio. Por peso se encuentra por encima de la media del segmento, pero su asiento no se eleva demasiado y resulta sorprendentemente fácil maniobrar con ella a baja velocidad. Su dirección gira con rapidez y sin requerir apenas esfuerzo por nuestra parte, y ello se agradece a la hora de convivir con la inglesa de forma prolongada.

Otro aspecto muy logrado es el tacto de sus mandos. Acelerador, embrague y caja de cambios funcionan con suma corrección y operar sobre ellos con continuidad no se traduce en fatiga física para nosotros. También el funcionamiento está muy logrado y su propulsor tricilíndrico, además de ser el más poderoso, trabaja de forma muy constante, sin mostrar el más mínimo altibajo en toda su banda de utilización (la más amplia).

Por otro lado, el tarado de las suspensiones apuesta más por la comodidad, que por la deportividad, pero aún así esta Triumph te permite una conducción alegre sin apenas sobresaltos.

LO MEJOR

  • Suavidad y alto rendimiento.
  • Ergonomía y equipamiento.

LO PEOR

  • ABS demasiado intrusivo.
  • Estética poco personal.

Si existe una denominación que evoca a la aventura y a los largos viajes africanos, esa no es otra que la de Super Ténéré. Yamaha puso en escena una totalmente nueva maxitrail en 2010, aunque para bautizarla recurrió a un nombre que tenía guardado y registrado, que en un pasado no muy lejano había ido acompañado de éxito comercial y de triunfos deportivo.

La marca de los diapasones tenía muchas esperanzas depositadas en la Super Ténéré, pero han pasado ya dos años y la realidad no ha acompañado a las buenas expectativas generadas por este modelo antes de su llegada. Aparentemente lo tiene todo para convertirse en una moto popular, pero las cifras de ventas no lo han corroborado. Parece ser que no ofrece todo lo que piden los clientes de este tipo de motos.

Su motor es un gran bicilíndrico en línea de última generación por tacto y funcionamiento, pero en él se echa de menos un poco más de «pegada» cuando pretendes apretar el paso. A ritmos suaves funciona de forma agradable, pero si es verdad que cuando enroscas su acelerador al máximo, no recibes todo lo que esperas de un propulsor así. Incluso ofrece dos modos (Sport y Touring), pero entre ambos las diferencias son poco apreciables.

También incluye control de tracción, ABS y unas suspensiones con muchas posibilidades de regulación. Además, está muy bien hecha y posee ciertas aptitudes off road (algo menos que la KTM), pero aún así no ha conseguido calar hondo entre el público.

Ergonómicamente, como el resto de las maxitrail, es una moto acertada, aunque su caso digamos que todo está muy a mano y la posición que adoptamos a sus mandos es tremendamente acertada. Quizá el accionamiento de su embrague es algo duro para un uso muy continuado. También la dirección se siente un poco pesada al realizar maniobras a baja velocidad, pero a medida que aumentas el ritmo los «kilos» parecen desaparecer y la conducción se va haciendo más sencilla, aunque sin llegar a ser tan ágil como lo pueden ser la BMW o la Triumph.

Las suspensiones con los tarados de serie son algo blandas al realizar una conducción con cierta agresividad, pero en cambio son muy absorbentes y nos permiten circular por carreteras bacheadas con mucha seguridad. Por otro lado, conviene destacar que actualmente se encuentra en promoción y su precio está por debajo de los 14.000 euros. Una cifra interesante de acuerdo a todo lo que nos ofrece.

LO MEJOR

  • Equipamiento y acabados.
  • Precio y confort de marcha.

LO PEOR

  • Motor perezoso a alto régimen.
  • Dirección lenta a baja velocidad.
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