Comparativa Trail: BMW, Ducati, Honda, Suzuki y Triumph

Comparamos BMW F 700 GS, Ducati Hyperstrada, Honda Crossrunner, Suzuki V-Strom y Triumph Tiger 800. Aristóteles afirmaba en sus tratados filosóficos que la virtud consiste en encontrar el término medio entre dos extremos y que éstos, son viciosos y deben evitarse. ¿Representan estas cinco motos dicha virtud o, por el contrario, «encarnan» algún que otro «vicio»?

Texto: Luis López. Fotos: Jaime de Diego. -
Comparativa Trail: BMW, Ducati, Honda, Suzuki y Triumph
Comparativa Trail: BMW, Ducati, Honda, Suzuki y Triumph

Después de bajarme de cada una de las cinco motos que componen este Supermatch, creo entender mejor el interés creciente que suscita esta parcela de mercado. Pocos usuarios quedan o, mejor dicho, siempre han sido unos pocos privilegiados los que han dispuesto de dinero y espacio en sus garajes para beneficiarse de un scooter para «recadear» por ciudad, una naked para circular cómodos o incluso acompañados en el asiento trasero, una deportiva para circuito con fibras, una GT para fines de semana y vacaciones, una de campo para quemar adrenalina en los caminos que rodean el chalet, una… ¡Despierta! Ha sido corto, pero intenso; me refiero al sueño. Bonito, ¿eh? Como bien sabes, soñar es gratis, de modo que no tiene ningún sentido dejar de hacerlo, aunque tienen razón los expertos cuando dicen que con solo dormir unos minutos, se descansa lo suficiente como para dejar atrás la sensación de cansancio. De acuerdo, ya con los ojos bien abiertos solo nos queda vivir la más pura realidad, y ésa no es otra que la de mantener una moto, solo una, y a duras penas: impuesto municipal anual, seguro «riesgo plus», la 95 a casi euro y medio…

Bien, recompongamos el puzzle que es nuestra vida para seguir disfrutando de nuestra eterna pasión. Quieres moto y punto. ¿Para qué? ¡Para todo! De acuerdo, pues aquí tienes cinco soluciones a tus ansias motociclistas. Las hemos denominado «trail medias» por cilindrada pero, como te he indicado en la apertura de este texto, también por encarnar ese justo término medio entre confort, deportividad, polivalencia y, en cierto modo, precio. ¿Significa esto que se sitúan entre los puntos más extremos, como bien apuntaba la teoría aristotélica? No en todos los casos. La muestra más evidente la encontramos en la siempre bella, roja y radical Ducati. Lo cierto es que la Hypermotard tampoco rechaza de plano una conducción versátil, sobre todo teniendo en cuenta el carácter de su motor y la posición deportiva a sus mandos, pero las rivales consiguen arrinconarla en este sentido. Es algo así como que siempre puedes llegar a hacer bien las cosas, pero si hay alguien que lo mejora… acabarás ocupando un segundo plano. Todo depende de la forma en la que enfoques tus prioridades. En cualquier caso, lo evidente resulta innegable y si los matices le dan la vuelta, entonces lo subjetivo prevalece y difícilmente extraeremos conclusiones genéricas. Por ejemplo y sin ir más lejos, esas que sitúan a una modesta V-Strom en lo alto del mercado entre las trail medias. Una asfáltica al ciento por ciento que vive una eterna juventud a sus, veamos, nada menos que casi 10 años de vida; porque desde la primera aparición apenas ha pulido sus formas, manteniendo la tecnología, apenas actualizada, por su sobrada calidad: motor con sistema de inyección por doble mariposa, chasis y basculante de aluminio, precarga remota, ABS, etc.

Con menos pretensiones en ciertos aspectos pero resultados igualmente sorprendentes encontramos la F 700 GS, una twin con la que BMW consigue optimizar el producto al máximo, rivalizando «de tú a tú» con la V-Strom como las más fáciles y accesibles de pilotar por la práctica totalidad de usuarios. Entre medias, la sofisticada pero altamente amortizada VFR, perdón, Crossrunner, con el extraordinario, complejo e inmortal tetracilíndrico en V que le confiere una peculiaridad añadida: pesa más de lo esperado. Junto a ella, la Tiger 800 eleva al máximo nivel el rendimiento del tricilíndrico en línea montado en un chasis con cotas «on-off road», si bien es mucho más lo primero que lo segundo, ya que para esto último existe la XC, algo mejor preparada para aventuras sobre tierra suelta…

Hubo un tiempo en el que aquella primera F 650 GS supuso el puente de acceso al universo BMW. Monocilíndrica, con un motor diseñado junto a Rotax en Austria y montada en Alemania, dio tantas satisfacciones que decidió mantener su nombre tras la profunda remodelación comandada por el nuevo twin paralelo. Más allá de la aceptación de aquella «mono», que obligó a BMW a rescatar la importación de la G 650 GS fabricada fuera del país teutón, la bicilíndrica ha «crecido» en apellido, que no en cilindrada real, aumentando también ligeramente la potencia declarada para llegar a la moto que tienes ante ti.

La F 700 GS es toda una trail asfáltica que pretende evitar por todos los medios pisar caminos de tierra; para ello ya hay otras hermanas dispuestas a rendir más y mejor. Esta 700 es digna heredera de la anterior 650 con el mismo motor, pero más afinada para mantenerse en el mercado como una de las opciones más versátiles y utilizables entre las trail medias. La altura del asiento permite su acceso a la gran masa motorista. Ya seas alto o bajo, llegarás bien al suelo y notarás que todo se encuentra bajo control con una dirección que gira lo suficiente y un tacto general de suavidad extrema. Todo es propicio para maniobrar con garantías a baja velocidad, mientras que en carretera abierta si ya de por sí te puede llegar a sorprender el tacto del motor a bajo régimen, volverás a esbozar una sonrisa cuando busques el techo del twin con espacio libre por delante.

En realidad, aquí comenzarás a echar en falta una pantalla más protectora que la montada de serie, sobre todo después de haberte bajado de la Tiger o la V-Stom, los dos ejemplos más claros de acierto en este sentido. Solo tienes que reducir la velocidad a límites más próximos a la legalidad para darte cuenta de que el viento no supone ningún problema, que la posición de conducción resulta de lo más equilibrada y que el tacto del motor es toda una delicia. El cambio también acompaña, tanto que el embrague no siempre será necesario para subir velocidades a medio régimen. En cuanto a la frenada, después del providencial montaje del segundo disco delantero respecto a la 650 anterior, poco o nada negativo se puede decir; es más, resulta elogiable el hecho de disfrutar de maneta regulable, al igual que sucede con la de embrague. Pequeños grandes detalles que se agradecen en una moto ideada para el gran público y en la que, como ha demostrado en este Supermatch, resulta tan aprovechable su agilidad e inmediatez de respuesta tanto para el conductor más novel como el que busca sensaciones de todo tipo, y más allá, cargado de experiencia. Nunca defrauda.

Lo cierto es que si hablamos de experiencias cargadas de adrenalina, de forma indefectible se nos van los ojos hacia la rojísima y espectacular Ducati. La pasión corre por sus venas y es algo que no esconde en absoluto; de hecho, llega a ser tan peculiar tanto su comportamiento como la posición de conducción que difícilmente podrá luchar con las mismas armas en el terreno de la polivalencia respecto a sus compañeras de Supermatch… unas más que otras, todo sea dicho.

En realidad, la firma de Borgo Panigale ha partido de la Hypermotard para dar vida a esta Hyperstrada. Con esta tarjeta de presentación huelga dar muchos más detalles sobre su supuesta deportividad, que pasa a ser de facto con un motor que se ha situado como el segundo más potente del grupo en nuestro banco de potencia, a solo un caballo del V4 de la Crossrunner. Para aprovecharlo, contamos con control de tracción y tres curvas de motor seleccionables donde las variaciones se centran en inmediatez de respuesta, no demasiado apreciable en plena faena, entre las dos más potentes y una más evidente reducción en la entrega final en la tercera. Pero aparte de esto, es la posición de conducción, con el manillar «casi en el pecho» o el elevado asiento corrido hasta el depósito de gasolina, lo que nos indica que no estamos ante una moto cualquiera. Dicho con otras palabras, no es exactamente una moto tan versátil como las demás, pese a que lo pretende, haciendo gala de una deportividad manifiesta. Los estribos se sitúan bastante bajos, tanto que llegas a rozar con el suelo… Bueno, también con el caballete a poco que te apliques a los mandos, lo que nos trae reminiscencias de otras Ducati como las Multistrada o Monster, sobre todo esta última donde los pies se colocan también bajos y bastante retrasados. Peculiar.


Especialista en tramos virados, no cabe la menor duda en la curva de motor que debes seleccionar: ¡Sport y gas a fondo! El tacto del tren delantero es muy directo, asistido por la posición claramente cargada sobre el manillar y una suspensión que mantiene la línea siempre que no abuses del poderío del freno delantero. Si quieres hacer un invertido yo me lo pensaría dos veces, ya que podrías acabar poniéndote la moto por sombrero… ¡Qué frenos, qué inmediatez, qué tacto! Una maravilla siempre que tengas muy claro que cualquier abuso en fuertes apoyos inclinado acabará en desastre. El recorrido del gas, corto y muy directo, consigue que las sensaciones deportivas se vayan acumulando curva tras curva echando muy poco de menos los mandos de una deportiva. A cambio, en trayectos a ritmos tranquilos la posición, a priori adecuada para conducción sport o incluso relajada para largas rutas, no lo es tanto por la situación de los estribos, el escaso espacio del asiento que te «encajona» el trasero y la excesiva cercanía del manillar al cuerpo.

Resulta curioso comprobar cómo Honda ha logrado una moto cuyo aspecto nos indica más radicalidad de lo que nos ofrece sobre el terreno. La estética X o «cross» resulta pegadiza y espectacular, pero en realidad lo que más y mejor sabe hacer la Crossrunner es compaginarlo un poco todo sin destacar de forma especial en nada particular. Como excelente turismo aporta una finura digna de un motor tan especial como carismático y excelente. El V4 de procedencia VFR puede que no te convenza en su configuración sport turismo, entre otros detalles por la brusca entrada del «turbo» (acción del VTEC) haciendo trabajar el motor a máximo rendimiento a partir de un régimen que rondaba las 7.000 vueltas…

Todo ello ya forma parte de un pasado todavía cercano, pero cada vez más lejano. En Honda, y aprovechando la aparición de la Crossrunner, han trabajado para dulcificar la acción del VTEC ofreciendo de paso más par y potencia a bajo y medio régimen; algo que en una moto sport turismo no era lo más adecuado pensando en buscar prestaciones puras, pero que en una moto más polivalente como la «Xrunner» cobra mucho más sentido. Y así es. Esta Honda es toda una delicia en tacto y sensaciones, tal vez demasiado si le das la vuelta a la tortilla porque te gustaba esa patadita al llegar al régimen comentado… Pero en realidad y si me das a elegir, prefiero el comportamiento de esta Crossrunner, aunque mejoraría la posición de los estribos, anclados demasiado altos, lo que fuerza la posición de las piernas y castiga a las rodillas. Las manos se sitúan altas y relajadas, lo que facilita cualquier tipo de maniobra. Por cierto, las de baja velocidad no son precisamente su fuerte por diferentes motivos: pesa bastante, la más «lastrada» entre sus compañeras de Supermatch, además de ofrecer un giro algo limitado de su dirección. Por fortuna, la altura del asiento al suelo no es excesiva y siempre ofrece seguridad cada vez que plantas los pies en el suelo. En cambio, las suspensiones son claramente mejorables y apenas acompañan a ritmos elevados por su escaso recorrido, que transmite molestos topes al piloto; los mismos que en ciudad te llegan a los riñones y por los que blasfemas constantemente, obligándote a recordar que pagas una pasta cada año por el puñetero impuesto municipal sin saber muy bien para qué.

Como te digo, la suavidad y finura del motor resultan extraordinarios y es, de largo, lo mejor de esta Honda, si bien el primer golpe de gas podría ser más limpio; por pedir… Destaca a su vez su espectacular asiento y un manillar acorde para controlar el peso del conjunto, pero con el paso de los kilómetros todo ello no será suficiente y el castigo de llevar las piernas tan flexionadas pasará factura. También lo hará el peso en conducción deportiva, donde se impone la anticipación y las trazadas finas que no obliguen a rectificar.

Más amable y condescendiente con el piloto se nos presenta la V-Strom. ¡Qué bien hicieron en Suzuki convirtiendo la V-Strom 1000 en 650 tomando el motor de la SV! Han pasado ya más de nueve años y, como te he comentado al principio de este Supermatch, casi todo sigue igual. ¿Para qué cambiar algo que funciona? Lo cierto es que una política así entraña ciertos riesgos. Uno de ellos es sufrir un envejecimiento prematuro, algo que puede llegar a estar padeciendo de forma injusta esta Suzuki, aunque si lo que de verdad te importa es un comportamiento neutro, una facilidad de uso ejemplar, una robustez del conjunto a prueba de bombas y una posición a los mandos «apoltronada», tal vez la V-Strom encaje como anillo al dedo en tus planes más variopintos.
Cualquiera que sea su radio de acción, encontramos más puntos fuertes que débiles. No sería de extrañar que esta japonesa pasara gran parte de su tiempo de trabajo entre las calles de tu ciudad. En ese caso, tal vez eches en falta una altura más reducida del asiento, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de la segunda más alta de la prueba. Pero en realidad te sorprendería lo fácil que resulta con ella maniobrar en un palmo de terreno. La dirección gira una barbaridad, vamos, lo suficiente para cambiar de dirección como bailan los auténticos madrileños el chotis: sobre la superficie de un ladrillo. La suavidad del embrague es comparable con la del motor, pudiendo mantener el equilibrio con la segunda insertada para evitar abusar de «primerazos», lo que no es poco en una bicilíndrica de su capacidad interna.

Y si resulta fácil de conducir en ciudad, con el denominador común de una suavidad exquisita en motor y parte ciclo, esas mismas suspensiones que se muestran absorbentes sobre los maltrechos asfaltos urbanitas no ceden lo más mínimo en carretera abierta. Resulta increíblemente eficaz en tramos revirados de asfalto regular o malo donde lo único que debes hacer es buscar la trazada ideal… Del resto ya se encarga ella. La horquilla, con un correcto ajuste de serie, apenas necesitará precargarse incluso si realizas una conducción de ataque; admite el abuso de una frenada más que correcta en mordiente y progresividad. Todo ello aderezado por un manillar tal vez algo alto, pero que para mí resulta perfecto en busca de una posición que evite el cansancio independientemente de los kilómetros que hagas y de cómo los hagas. Además, el mullido del asiento acompaña, así como el espacio disponible y la disposición de los estribos. ¡Casi, casi a mi medida! De hecho, no sé si le pediría a esta Suzuki que corriese un poco más. Sí, es la menos veloz de las cinco, pero teniendo en cuenta que llega a los 200 km/h de velocímetro, ¿para qué ir más lejos? Lo cambio por un caballete central de serie…

Vale, de acuerdo, quieres rodar en cursillos de Action Team con tu trail y te gustaría aprovechar la recta de Motorland o la bajada de Jerez hasta Dry Sack. En ese caso no te vendrían nada mal los 216 km/h de la Hyperstrada, ¿o te conformas con los 201 reales que hemos alcanzado en nuestras mediciones con la Tiger 800? Mientras que para BMW, Ducati y Suzuki su número favorito es el 2 y Honda prefiere el 4, Triumph se ha plantado a medio camino con el 3 consiguiendo un motor realmente excelente y lo suficientemente rápido para no echar en falta mucho más en este sentido. Si además adoptas una posición de conducción con manos a media altura, asiento de 810 mm, el más bajo de la prueba y unas piernas en absoluto forzadas sobre estribos algo bajos, ¿qué más necesitas? Puestos a pedir, subiría un pelín los pies, sobre todo pensando en una conducción deportiva sobre buen asfalto con confianza suficiente para tumbar sobrado de apoyo. Terminan por rozar… incluso siguiendo la estela de la más ligera, pero algo menos potente, V-Strom: mientras la japonesa cambia de dirección en busca de un serio ángulo de inclinación, la británica debe pensar en la distancia al suelo, no tanto como la Hyperstrada pero debe hacerlo a poco que te propongas rodar al ataque.
Con la Tiger sucede algo parecido que con la GS o la V-Strom. Se trata de una moto deliciosa en todos los sentidos, con un motor suave desde las profundidades y muy lineal hasta llegar arriba, con el que puedes circular a cualquier régimen en función de lo que quieras divertirte. Inmediatez y vibraciones controladas son denominadores comunes en motores distintos pero similares a fin de cuentas, sobre todo si buscas la máxima polivalencia posible. Con esta Triumph no solo es posible lograrlo, sino que acaba siendo tan satisfactorio que probablemente no pienses en motos de mayor cilindrada, más gasto, más peso… mayores complicaciones, en otras palabras.

Aunque el peso no es una de sus virtudes más valoradas, sin embargo se mueve como si no fuera uno de los más elevados, eso sí, lejos del impuesto por la Crossrunner. La recortada altura del asiento y el generoso giro de la dirección permiten moverte por ciudad como pez en el agua. El tacto del conjunto motor, embrague y suspensiones pone en serios aprietos al elevado nivel impuesto por la V-Strom; sí se echa en falta un poco más de recorrido útil en el embrague, pero pronto te habitúas. Por otra parte, tal vez el manillar de la japonesa sea más condescendiente con el manejo del conjunto o incluso con los retrovisores de los coches atascados en largas filas, pero en general las fuerzas se igualan tanto que resulta complicado decir quién logra imponerse. Otra historia es buscar los límites en carretera abierta y con espacio suficiente para dar rienda suelta a sus propulsores. El tricilíndrico es simplemente fabuloso en todos los parámetros, y solo la todopoderosa Hyperstrada es capaz de marcharse poco a poco. En tramos más revirados, el «delgado» neumático anterior aporta la agilidad de dirección necesaria para cambios rápidos, a lo que acompaña una suspensión lo suficientemente firme para confiar en los ajustes de serie. A pesar de todo, la «Hyper» se le sigue escapando…

Como ves, en general les importa más bien poco el plan que tengas preparado para ellas. Busques lo que busques, se adaptan a todo, y nada les resulta ajeno. Sí es cierto que alguna de ellas no sigue al pie de la letra las sabias teorías filosóficas griegas, pero no me extrañaría nada que lo hiciera adrede para «picarte». Lo consiga a no, me parece una muy buena idea. A fin de cuentas, una dosis de pasión y desenfreno nunca viene mal a nadie… dentro de un orden, claro. Sea como fuere, el mero hecho de aportar un abanico tan amplio de opciones en una sola moto ya merece una recompensa. Y pese a los tiempos que nos está tocando sufrir, en cierto modo así parece indicarlo su reconocimiento como motos excelentes. Unas multiusos de verdad que buscan la auténtica virtud.

Todavía hoy insistimos en denominar trail a este tipo de motos, cuando en realidad se alejan de concepto tal y como fue concebido allá por la década de los 70 y 80. Solo pensar en meter estas motos por caminos de tierra nos llevará a engaño, pero si a pesar de todo te lanzas al encuentro de badenes, piedras o irregularidades pronunciadas, te harás un flaco favor a ti mismo. Una vez tengamos claro el camino asfáltico que estas cinco motos deben recorrer, todo irá mejor. De entre ellas, la Tiger 800 es la que ha conseguido reunir más cualidades para situarse en cabeza entre las versátiles por excelencia. Debería pulir detalles con la maneta de embrague con regulación, pero a cambio ofrece cubremanos de serie… Los mismos que echamos en falta en la V-Strom, además de un caballete central. Sin embargo, la Suzuki es tan equilibrada que apenas se echa en falta más capacidad interna en su veterano pero efectivo bicilíndrico. BMW sí ofrece su F 700 GS con más cilnidrada, pero excepto por una velocidad máxima ligeramente superior apenas la supera de forma notoria en todo lo demás. Calcan el concepto de utilitaria y también el de diversión, si se presenta el momento, con posiciones a los mandos lógicas y motores agradables al máximo. También el propulsor de la Crossrunner es toda una delicia, pero debería mejorar el primer tacto de gas, ofrecer más recorrido de suspensiones y recortar, en lo posible, el peso; en este particular «sufre» comparándose con la competencia. La Ducati, por su parte, mantiene la obligada impronta de deportividad que la firma italiana imprime en sus creaciones, pero creo que no llega a explotar la esencia de la versatilidad al mismo nivel que sus compañeras de reparto. Sí es más deportiva y tremendamente bella, pero como multiusos no es precisamente la más adecuada.

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