Comparativa trail: BMW F 800 GS Adventure vs Triumph Tiger 800 XC

Si algo caracteriza a nuestras contendientes, la BMW F 800 GS Adventure y la Triumph Tiger 800 XC, es su compromiso con el concepto trail original: permiten ser disfrutadas tanto en el asfalto como donde no lo hay.
Texto: Marcos Blanco Fotos: Jaime de Diego. Colaboran: Santi Ayala y Áridos Salitral -
Comparativa trail: BMW F 800 GS Adventure vs Triumph Tiger 800 XC
Comparativa trail: BMW F 800 GS Adventure vs Triumph Tiger 800 XC

Prueba una Honda Africa Twin

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p> No es muy extensa la oferta disponible del mercado que corresponda al criterio de nuestras protagonistas. Motos válidas tanto para un uso urbano como para el medio rural más agreste, siempre teniendo en ese carácter viajero, a ser posible por lugares inexplorados, su más apreciada justificación. Suspensiones de mayor recorrido y la medida de 21 pulgadas de sus ruedas delanteras las diferencian de sus hermanas «más civilizadas», además del fiable recurso de los radios para las mismas –habitual en las motos de campo–, las distinguen dentro de sus respectivas marcas o de la competencia dentro el degradado significado trail. Atendiendo a su media cilindrada podemos catalogarlas de únicas. Por debajo encontramos varias opciones, sin salir de la marca alemana, a la G 650 GS Sertão, además de la KTM 690 Enduro R y las Yamaha XT660R o la, más identificada con nuestra Adventure, XT660Z Ténéré. Pero son modelos monocilíndricos, siempre más sencillos, además de «traqueteantes» en su uso. Sin contemplar la no muy extensa oferta de menor cilindrada, por encima encontramos a las hermanas mayores de nuestras protagonistas: R 1200 GS Adventure –renovada este mismo año– y la Tiger Explorer XC; junto a una animada competencia, como la Yamaha XT1200Z Super Ténéré. La Honda Crosstourer, responde en cierto modo a la descripción trail que hemos dado pero desde una clara orientación al asfalto y del bueno, debido a sus rígidas suspensiones. Y cabe destacar las KTM 1190 Adventure, con una versión «R», la única de las grandes que cumple con el requisito de la llanta delantera de 21 pulgadas. Ni decir tiene, este último grupo más mayoritario prioriza, aun más si cabe, las cualidades viajeras en contra de la maniobrabilidad, indispensable cuando se abandona el asfalto.

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Por supuesto nuestras dos rivales coinciden con la descripción del esquema necesario para el doble uso y poco más. En parte, debido al grado de especialización de la BMW, que añade el sobrenombre de Adventure para diferenciarla de su hermana GS «a secas» con un depósito con una capacidad aumentada en 8 litros, mayor presencia de protecciones tanto para el motor como para el voluminoso depósito, en las que además hacen de soporte para las maletas –que no mostramos debido a la ausencia de ellas en la británica, aunque disponibles opcionalmente–; regulación electrónica de la suspensión trasera, de serie en la versión de lanzamiento –Launch Edition– que dispusimos en la prueba; y una cúpula de mayor superficie provista de un dimensionado soporte que facilitará el anclaje del navegador. Por parte de la XC comparada con la versión Tiger 800, cuenta con las mencionadas ruedas de radios en lugar de las de aleación de 19 pulgadas en el caso de la delantera; unas suspensiones de mayor recorrido –45 mm más– y barras de horquilla de más diámetro –45 en lugar de 43 mm–, además de botella de gas separada en el amortiguador; y un manillar un poco más ancho. A parte, esta versión Special Edition añade unaparticular combinación cromática con el rojo Diablo Red y el negro Volcanic Black en llamativo contraste. Curiosamente dispuesto al contrario que en la Adventure, presidida por el rojo Racing (textual), además de estar disponible también en un más auténtico color beige denominado Sandrover.

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En marcha

Ambas participan de la idea trail original, como decimos, pero interpretada cada una a su manera, y son sus propulsores los que imponen las diferencias. Arrancamos. El bicilíndrico de la alemana emite un sonido grave y ronco, mientras que el tricilíndrico de la británica es claramente mucho más agudo, común al resto de la familia «tri» británica. Éste invita a subirlo de vueltas con más alegría que el alemán. ¡Pero los dos tienen su encanto! Iniciar la marcha con la GS siempre resulta más civilizado que en la XC, que incita a explorar toda la escala del tacómetro solo por disfrutar de su sonido más «pura sangre». Además, una vez en camino y ya lanzados, el alemán pide ser instalado sobre las 6.300 rpm resultando menos predispuesto a estirarlo hasta el corte allá a 9.000 vueltas, dentro ya de la zona roja. Todo lo contrario que el británico, en el que vemos cómo la aguja sube y baja a nuestro antojo e invitando a jugar más con el cambio para acompañar «la fiesta». Pero algo más enturbia las maneras del bicilíndrico, y son las vibraciones que transmite a partir del régimen mencionado y a través de los estribos, aun contando éstps con gomas para ello.  La postura en ambas es la típica de off-road con los abrazos bien abiertos debido a sus anchos manillares, nada indicada para el tráfico urbano. Aunque rebasaremos por encima la mayoría de los espejos del resto de vehículos de cuatro ruedas verás que tienes que estirar sobremanera el brazo contrario en los giros más pronunciados al esquivar los obstáculos urbanos.

Aquí la única diferencia significativa entre ambas es poder «hacer pie» en los semáforos, siempre algo más sencillo en la británica. Está claro que su lugar favorito no es éste, pero la cruda realidad de disponer de un solo vehículo para todo, las obligará a ello, alejándose de su filosofía. Así que escapamos de la ciudad. Cada una con sus particulares maneras avanzan entre el tráfico. La GS de manera más sosegada y la XC pidiendo guerra continuamente, deleitándonos con la inmediatez de su respuesta. A ritmo, superados los límites legales, en la GS disfrutamos de una mayor protección frente al viento, gracias a su elevada pantalla, todo un mundo entre ambas, este aspecto. Que dispongan de llanta delantera de 21 no supone un especial inconveniente a esas velocidades, por lo menos comparado entre ellas; sí es cierto que se nota algo más el efecto giroscópico, debido a su diámetro, en las curvas más lentas. Nada grave. A pesar del largo recorrido de las suspensiones éstas no dejan de ser agradables en un uso asfáltico, incluso en una conducción incisiva. Solo acaban dejándose notar en frenadas muy bruscas en las que ese primer tercio del recorrido más blando, cederá irremediablemente. Es lo que hay y afortunadamente no es malo, porque en el tren delantero ninguna de ella dispone de regulación. La GS sí que ofrece regulación electrónica detrás –sistema ESA opcional fuera de la promoción de lanzamiento– con tres modos: Confort, Normal y Sport, intercambiables en marcha y que se notan muy satisfactoriamente cuando el trazado así lo requiere. En la XC un pomo nos servirá para variar la precarga de la suspensión trasera, pero es claramente más incómodo al requerir detenerse para su regulación.

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¡Fuera del asfalto!

Tal y como vienen estos dos modelos, su hábitat idóneo son las malas carreteras, por rotas y retorcidas que sean. Ante las irregularidades imprevistas las suspensiones se las tragarán sin rechistar, notando algo más de repercusión en las manos en el caso de la Adventure debido a su mayor peso. Y cuando el asfalto llegua a su fin y una pista continúa, podremos seguir sin mayores problemas, pero con la debida precaución debido a la ausencia de tacos de verdad en sus neumáticos. Y es que éstos, aunque simulen tenerlos, no dejan de ser neumáticos trail pero con clara orientación asfáltica. Por cierto, ambas están calzadas con los mismos, Pirelli  Scorpion Trail, de idénticas medidas y que no defraudan en su cometido. Olvidado el asfalto y con intención de seguir disfrutando de sus prestaciones, en este terreno, resultan indispensables unos neumáticos de relieve pronunciado, de tacos para entendernos. De lo contrario, tanto al acelerar como al frenar quedaremos a merced del escaso o nulo agarre de los que montan. Puedes pasear con cierta alegría, vigilante siempre de que sus cárteres no lleguen a impactar contra el terreno, debido a su escasa protección, que además va sujeta al propio motor. Paramos un momento para desmontar las gomas de los estribos para asegurar la pisada cuando el agua y el barro hacen acto de presencia, y hay un pequeño detalle que las diferencia. En la XC éstas salen tirando de ellas sin más, pero tal vez por ello son más propensas a perderse en una acción brusca, aunque nunca nos pasó. En cambio, en la GS van sujetos mediante pletinas y unas tuercas de 8 mm, que curiosamente no podremos quitar con las herramientas previstas entre su dotación –una llave de 12, un destornillador reversible y una llave Torx para la carrocería–. Puedes llevarte la herramienta de casa, pero apenas tendrás espacio bajo el asiento.

En la XC encontramos mayor capacidad bajo los dos asientos, con una más convencional bolsa de herramientas, y si me apuras hasta con un espacio, menos accesible, pero espacio, bajo la parrilla plástica trasera sujeta con cuatro tornillos. Seguro que se te ocurre algo imprescindible que llevar ahí. Por cierto, nuestro asiento se puede colocar a dos diferentes alturas −855 ó 870 mm− mientras que en la GS la altura queda por encima −895 mm−, aunque en opción la marca ofrece uno que la rebaja hasta los 860 mm. Además, la anchura trasera de ésta es muy superior a la de la XC debido al inusual alojamiento del depósito y su boca de llenado, con lo que la operación de montar y desmontar siempre resulta más compleja si no estamos familiarizados con la conocida «patada de kárate»; y ya con las maletas ni hablamos.

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 Ambas disponen de una cómoda pata lateral, pero la unidad de la GS venía con un caballete central opcional y curiosamente su uso no nos agradó, cosa bastante extraña en la marca, al no poder encontrar bien su pedal de empuje tras el estribo del pasajero. Esto, sumado al alto peso nos ha decepcionado. Hasta el momento de salir al campo, supuso una tortura accionar el cambio de marchas con las botas de campo al no caber éstas entre el estribo y la palanca. Dependiendo del fabricante de las botas, algunas hacen una curvatura ascendente en su planta que puede llegar a ser incompatible con accionar satisfactoriamente la palanca de freno. Por esto, la GS se desmarca disponiendo de una palanca de doble altura para facilitar su uso. De lo contrario tocaría regular ésta cada vez que te pongas las botas. En la XC, sin esta práctica solución, se percibe menos este contratiempo. Arrancamos el motor y la Adventure vuelve a desmarcarse aquí, al ofrecer otro modo de uso denominado Enduro, además del Road. Ambos actúan sobre el ABS y el control de tracción (ASC), retrasando un poco su funcionamiento en el primero. Nosotros decidimos desconectarlos, ya sabes eso de «acción realizada por profesionales en circuito cerrado, no lo intente Vd. en casa», prescindiendo tanto del ABS como el ASC. La Tiger no cuenta con la asistencia en la tracción pero sí su ABS es desconectable. Libres de restricciones, ambas ofrecen idénticas sensaciones a las ya descritas cuando hablábamos de sus propulsores en el asfalto. Ambas permiten ir jugando ahora con los deslizamientos de la rueda posterior a voluntad para hacer girar la moto, favorecido esto por la total ausencia de agarre puro y duro, así como al retrasar las frenadas y permitiendo ir colocándolas a golpe de bloqueo de rueda trasera. Sinceramente, un ¡muy divertido «compromiso»!

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Conclusión

Ambas recuperan de forma más que satisfactoria la idea original del concepto trail. Motos muy polivalentes y válidas tanto para el más civilizado de los escenarios así como para el opuestamente contrario, destacando especialmente en este último. Pero lo llevan a cabo cada una a su manera, caracterizada por su filosofía de marca, facilitando la elección entre ambas. La germana obligada por su más conservador propulsor bicilíndrico sumado a sus formas más voluminosas, piensa más en el hasta dónde llegar que no en el cómo hacerlo, que caracteriza más a la británica. Los apenas diez kilos de peso que las diferencian, con sus depósitos llenos, parecen muchos más en el caso de la BMW, al localizarse principalmente en el eje trasero y la penalizan, especialmente, en las maniobras en parado o a baja velocidad, por ejemplo en el tráfico urbano. Sus anchos manillares suponen un lastre en este ambiente, para el que no han sido principalmente concebidos, y sí para gobernar mejor el tren delantero expuesto a las imperfecciones del terreno o sacudidas del tren trasero cuando nos dejamos llevar al grito de «¡barra libre!» con el gas.

Esto degenera también en otro sentido, arrojando un consumo de hasta un litro de diferencia durante la prueba y en conducción alegre a favor de la Adventure. La posición a los mandos es semejante en ambas y común a los modelos de campo, pero en la Tiger notamos la presencia del bastidor multitubular sobre el interior de las piernas, nada grave. Además, su dividido asiento se adapta más a nuestro contorno que en el de una pieza de la GS. En esta última, por cierto, siempre resulta un poco más complejo subirse debido a su mayor altura y anchura en esta zona de la moto. Calzadas con neumáticos de clara vocación asfaltica, su radio de acción fuera de éste se ve claramente mermado, sobre todo si la intención es aplicar el mismo tipo de conducción factible e incisiva que se puede llegar a practicar en carretera, aunque su firme sea muy irregular. Es más, mejor si se encuentra en este estado ya que ambas sacarán a relucir las cualidades de sus largas pero homogéneas suspensiones, en el caso de la Adventure con una más cómoda regulación electrónica.

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