Comparativa: BMW R 1200 GS Adventure, KTM 1290 Superadventure, Triumph Tiger Explorer XC

Son probablemente las motos más grandes del mercado, verdaderos trenes preparados para rodar cientos y cientos de kilómetros sin descanso, y además repletas de equipaje, por cualquier tipo de terreno.
Pepe Burgaleta. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Marcos Blanco y Toni Pérez de Camino -
Comparativa: BMW R 1200 GS Adventure, KTM 1290 Superadventure, Triumph Tiger Explorer XC
Comparativa: BMW R 1200 GS Adventure, KTM 1290 Superadventure, Triumph Tiger Explorer XC
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La famosa frase que conforma el título de nuestro artículo no procede del mundo antiguo, fue ideada por un fraile para el frontispicio de su colegio, y hecha famosa por su amigo el barón Pierre de Coubertin en los JJ.OO de Atenas de 1896. Pero esta máxima de "más rápido, más alto, más fuerte", ha sido utilizada desde siempre. 200 años antes del nacimiento de Cristo, el cartaginés Anibal cruzó los Alpes con un ejército contra Roma.

Uno de los detalles por las que se recuerdan estas Segundas Guerras Púnicas, fue por el uso de elefantes de guerra, porque cuando las cosas se complican, aquello de "más grande es mejor" acaba teniendo su sentido. Y esto mismo es lo que los fabricantes aplican en sus trail de mayor cilindrada cuando de lo que se trata es de convertirlas en vehículos "express", que rompen las limitaciones de autonomía, carga y terreno, a las que el resto tienen que plegarse. Con una de estas motos, si están bien pertrechadas, puedes cruzar territorios enteros sin tener que hacer ningún uso de la civilización.

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Proliferación

Solo tres de aquel grupo de elefantes con los que Anibal quería derrotar a Roma sobrevivieron a las embestidas de las primeras batallas, y hasta ahora también este segmento se había mantenido en manos de pocos modelos. Tras el abandono de las motos ''dakarianas'' por parte de los fabricantes, las trail han ido derivando rápidamente hacia versiones cada vez más enfocadas a la carretera, hasta llegar a una situación en la que tan solo BMW mantenía su Adventure de enorme depósito y con la posibilidad de incorporar todo tipo de accesorios.

Era una moto muy especial, obviamente grande y pesada, pero también cada vez con una mayor legión de seguidores. El éxito relativo de la Adventure se magnificaba por la publicidad que sus usuarios realizaban con sus propias experiencias, y por la llegada de empresas especializadas en dotarlas de todo lo imaginable, como Touratech o Wunderlich.

El caso es que motos en apariencia tan extremas como la versión Adventure de BMW han ido aumentando su implantación, y con su éxito, también ha llegado la competencia. A esta lucha realmente olímpica para ser citius, altius y fortius, ha llegado KTM con su Superadventure, y antes la versión XC de la Triumph Tiger Explorer, e incluso habría que sumar más versiones que se han sumado a la tendencia, como la Aprilia CapoNord 1200 Rally o Moto Guzzi Stelvio 8V NTX, con sus diferentes grados de cambios.

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¿Qué ofrecen estas «very big trail» respecto a otras? Pues básicamente un depósito enorme de gasolina y un equipamiento extra en lo que se refiere a protecciones exteriores y cúpulas más altas. El aspecto de estas motos es realmente espectacular, aún más si las dotas, como hemos hecho nosotros en esta prueba, de maletas y baules. Con sus enormes depósitos, altos carenados, y anchas maletas y altos asientos, intimidan, especialmente a los que no tienen una constitución acorde a esas medidas.

El peso de estas motos repletas de gasolina puede parecer elevado, entre 250 kg y 270 kg hemos medido en nuestro Centro Técnico, pero no nos echemos las manos a la cabeza, es lo mismo que pesa un megascooter y bastante menos de lo que se mueve en cualquier moto de gran turismo. Si tenemos en cuenta que a cualquiera de ellas le podemos quitar con facilidad 15 kilos, simplemente no llenando a tope el depósito cuando no sea necesario, y que lo mismo ocurre con las maletas, nos encontramos con una moto que pesa como su versión «normal».

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Aun así cuando te subes en ellas, especialmente si no está acostumbrado, y en las maniobras en parado, siempre te sientes cerca del desastre. Una parte del cambio es que el peso de la gasolina, que al final es lo que más aumenta la tara, está situado muy arriba, y que en motos tan altas, nunca tienes lo suficientemente bien asentados los pies en el suelo. Eso sí, la situación cambia en el momento en que las ruedas se ponen en movimiento, porque a la mínima velocidad que imagines, estas motos ya son perfectamente estables y capaces de girar con la dirección casi completamente girada.

Otro punto a tener en cuenta en ellas es el subir y bajar, especialmente con las maletas. Los asientos están relativamente altos, y la moda de poner maletas cuadradas con sus picos correspondientes, provocan que si no estás muy atento, acabes dándote un buen golpe en el tobillo, de que te acuerdas un rato. También hay que intentar no dejar que la moto se quede muy inclinada sobre la pata de cabra, porque después volver a enderezarla puede ser un acto heróico.

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Panzer

Tras la moda de los megadepósitos de gasolina en las trail con reminiscencias del París-Dakar, BMW continuó con estas versiones en su Adventure, y lo cierto es que han tenido un éxito mayor de lo que en principio podía esperarse. De las tres, la BMW es la más impresionante a la vista, no sólo por su particular estética, sino también por un depósito muy ancho en la zona delantera. Es también la más alta de las tres, aunque pongas el asiento en la posición baja delante y detrás, y además el sistema de suspensión Telelever no se hunde casi, de manera que, al final, es la más complicada de maniobrar, también porque su embrague es más crítico en los primeros instantes de funcionamiento.

Sin embargo, una vez en marcha, todo cambia. Puedes ir sin problemas tan despacio como quieras aprovechando el bajo peso del motor y su suavidad de marcha. La verdad es que la moto se desenvuelve bien a cualquier velocidad, básicamente igual que una GS ''normal'', es cómoda, con un motor que tiene bajos, medios y altos, todo ello sin baches, en la que puedes abrir el acelerador desde abajo sin que tosa ni rechiste, y en la que la agilidad, aunque suene a chiste en una moto de este aspecto, es sorprendente.

La GS es verdaderamente amplia, y con el equipo de maletas capaz de transportar casi una casa, ya que, al igual que ocurre con las demás, tienen sujeciones para poner cinchas y colocar más cosas sobre ellas. Las de la BMW son metálicas, y pesan lo suyo, lo que añadido a que no tienen asas, provoca que sea complicado moverlas de la moto.

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Un aspecto destacable es la polivalencia de la moto gracias a la implantación electrónica. Con el sistema ESA de ajuste de las suspensiones y los diferentes mapas de motor, control de tracción y ABS, puedes cambiar sensiblemente su funcionamiento, y hasta atreverte a meterla en caminos que no estén completamente lisos. Mientras no haya barro, la BMW pasa como un Panzer por cualquier lugar, eso sí, con la precaución de ir lo suficientemente despacio como para que la inercia de tantos kilos no sobrepase ni nuestros límites ni los de la moto cuando hay que pararla en tierra o cuando te comes un buen bache.

La posición es perfecta tanto sentado como de pie, pero tienes que planificar bien las maniobras para intentar no quedarte parado, y menos en pendientes o terrenos inestables. En cualquier caso, hay que tener bien presente que la Adventure sigue siendo una moto trail que va a tener en la inmensa mayoría de los casos un uso casi exclusivo por carretera, y en este ambiente cumple perfectamente con lo que se va a exigir de ella, que no es otra cosa que ser una turismo bien equipada, una alternativa a las GT tradicionales.

Ofrece espacio para dos, una autonomía que solo los traseros más rudos serán capaces de soportar, protección aerodinámica, la más completa información en marcha, y una enorme capacidad de carga. Está claro que el éxito que sigue teniendo viene avalado por mucho más que un aspecto impactante y el recuerdo de todos esos aventureros que la han tenido como el instrumento de sus viajes a lo largo y ancho de este planeta, que al fin y al cabo avalan sus posibilidades.

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ADN

KTM no podía hacer una moto que no fuese la más dinámica de su categoría, y no ha dejado pasar la oportunidad de lograrlo con su nueva Super Adventure. Ha complementado la 1190 con todo lo necesario, un motor más grande y con más potencia y par, mayor autonomía y más equipamiento. La KTM es la más ligera de las tres, 17 kg más que la BMW con el depósito lleno, y también más baja y estrecha en la zona media, algo que inmediatamente se deja sentir. Sigue siendo una moto alta, y en maniobras no te puedes confiar, pero tiene un radio de giro menor, y acaba siendo más fácil llevarla cuando estás en espacios angostos.

El motor es también el más potente, pero eso no significa que el rendimiento esté concentrado en la zona superior, sigue siendo contundente en bajos y medios, tan lineal como deseas. El bicilíndrico, como también le ocurre al de la BMW, deja sin filtrar algunas vibraciones, pero acaban siendo una nota más del carácter de la moto que un incordio, porque no llegan a ser molestas. Respecto a los otros dos parece como si tuviese menor inercia interna, quizás también porque al tener transmisión secundaria por cadena en vez de cardan se deja sentir, no solo en su inercia de funcionamiento, sino también en el trabajo de la suspensión trasera.

El motor V2 es el más estrecho, y además está en una posición baja gracias a la lubricación por cárter seco, lo que mejora la manejabilidad. Realmente vas a notar que la KTM corre más en la parte superior del tacómetro, que es cuando destaca, por abajo incluso es menos contundente que sus rivales.

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Además de por esos kilos de menos, la Super Adventure es la más deportiva por su propio diseño, y eso que su geometría es bastante conservadora. Como la BMW tiene neumáticos anchos en ambos trenes, que dan mayor confianza en curvas cuando tienes la moto muy inclinada, y acerca su sensación de conducción a lo habitual en una moto de carretera, aunque todo esté bastante más arriba. Tienes a tu servicio todo el equipamiento, incluyendo el electrónico, de una moto de la categoría, pero en vez de ser opcional, viene de serie, lo que supone un ahorro muy importante.

En este sentido KTM ha abierto una puerta difícil de no seguir, porque desde los faros supletorios que iluminan el interior de las curvas al inclinar la moto, hasta las suspensiones electrónicas, todo está presente, y además perfectamente integrado. En esta moto, lo que pidas, ya está. Algo muy bien resuelto en las tres motos es el manejo de caballete central, que se pone con mucha facilidad y deja las motos totalmente estables, y que en la KTM con la cadena viene estupendo para poder lubricarla. A pesar de todo lo que ha llegado añadido, la Super Adventure sigue teniendo el ADN de su marca, que la lleva a ser más ligera y más deportiva, pero en este caso, sin perder nada en lo que un cliente de este tipo de moto busca, el poder llevarla con comodidad por cualquier lugar y transportar kilos y kilos de equipaje.

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Turismo

La Triumph es una moto diferente a las otras dos. Lo es por su motor de tres cilindros en línea, y lo es también por su concepto general. La Explorer XC es de las tres la que es más parecida al modelo de partida, ya que la parte ciclo, a excepción de la llegada de llantas de radios, en este caso anclados a un par de anillos para cruzarlos más, y a una serie de protectores, es la misma. De hecho, hasta el depósito de gasolina ha mantenido su capacidad, y, si hacemos cuentas, pesa con la misma gasolina lo mismo que la BMW. Sin embargo, también es la más baja de asiento, y tiene un buen radio de giro, lo que la favorece en las maniobras más delicadas.

Tiene un concepto más de carretera y de turismo que las bicilíndricas, y es algo que se nota inmediatamente. Por una parte el motor prácticamente no vibra, aunque también es el que se nota más perezoso, por otra todo es más suave, con especial mención al cambio, en otra división respecto a sus dos rivales, y finalmente, dinámicamente, es la más pausada de todas. No es que sea una moto torpe, pero sí que le gustan menos las actitudes bruscas, a cambio de lo que ofrece siempre un comportamiento muy lineal. Es confortable, tiene un buen equipamiento de serie, aunque carezca de la posibilidad de regular electrónicamente sus suspensiones, y en general es una moto para disfrutar de la carretera.

También la puedes meter en caminos, pero aunque el recorrido de las suspensiones no es mucho menor, sí que se nota el no poder regularlas de manera automática. En cuanto a prestaciones, está a medio camino entre la KTM y la BMW, más que suficientes para todo lo que quieras hacer con ella. La Tiger se sitúa quizás como la opción menos radical de las tres, en tanto en cuanto es la más parecida a una trail de gran cilindrada ''normal''. Las tres, en cualquier caso, acaban siendo motos mucho más ''normales'', una vez que las pones en movimiento.

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Conclusión

Ver cualquiera de estas tres motos en parado impresiona. La primera idea para quien no sea un buen pivot de baloncesto es que necesitará unas alzas en sus botas para poder hacerse con ellas, y en un primer momento esta idea no desaparece. Luego, con la práctica no son tan fieros estos "elefantes", aunque siempre nos pueden acabar dando una sorpresa. Una buena práctica para cualquier de ellas sería aprender a levantarla por si se nos cae en parado, porque esa será casi con seguridad la única posibilidad de que ocurra. Las tres, en realidad, lo que son es grandes motos para viajar, lo son por su comodidad, por su capacidad para llevar equipaje, y lo son, especialmente, porque amplían casi indefinidamente los terrenos por los que transitar.

Estamos habituados a ver las hazañas de esos viajeros que como Buzz van "al infinito y más allá", aunque la mayoría de nosotros no pretendamos seguir su estela. Son, eso sí, motos grandes, altas y pesadas, con los depósitos llenos y las maletas y baúles repletos, con mucho peso arriba, pero que solo dejan ver sus limitaciones cuando están paradas. Todas son excelentes viajeras, pero con sus particularidades. Las centroeuropeas han apostado por la tecnología, repletas de electrónica, que en el caso de la KTM es de serie y en el de la BMW parcialmente opcional, la británica es una moto más convencional en todos los sentidos. Como no podía ser de otra manera, la austriaca ha elegido la opción más deportiva, la Triumph la más pausada, y en el centro, esa BMW que se ha convertido en la referencia.

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