Honda Crosstourer. Prueba Moto Verde

La nueva Honda Crosstourer, muy lejos de parecerse a una moto de campo, resulta serena y equilibrada. Con un peculiar diseño a medio camino entre una «naked» y una trail, se trata de una montura que prefiere el espacio abierto antes que los recovecos de la ciudad o del campo.

Eduardo Cuesta. Fotos: Juan Sanz -
Honda Crosstourer. Prueba Moto Verde
Honda Crosstourer. Prueba Moto Verde

El singular concepto «Crossover» que Honda nos propone con esta curiosa montura no sólo resulta atractivo y funcional, sino que además gustará a todos aquéllos que buscan distinción y comodidad. Nada más verla te quedas un tanto extrañado porque contrastan elementos tan «on road» como el gran depósito o el minimalista carenado con el característico «pico de pato» delantero o el destapado subchasis trasero. Eso sin contar con unas ruedas de radios cruzados que definitivamente nos hace entender esta gran Honda como una montura nómada con esencia trail, aunque no quiera parecerlo.

El hecho de ser concebida a partir de la mítica VFR, de la cual hereda propulsor y chasis convenientemente adaptados, es sinónimo de calidad y buenos acabados. Eso sí, también la condiciona como una moto más de asfalto que de campo. Si a esto añadimos unas dimensiones obligatoriamente grandes para poder albergar su poderoso tetracilíndrico, y un peso que ronda en orden de marcha los 275 kilos, definitivamente queda descartada para meterse en locuras de corte trialero. Sin embargo, sí que posee una excelente posición de conducción para rodar en pie por pistas, así como todo el equipamiento que se le puede pedir a una aventurera de esta categoría. Suspensiones de largo recorrido, trasmisión secundaria por cardan, parrilla portabultos y anclajes para maletas, cubremanetas de serie, frenada ABS combinada, control de tracción, cambio automático como opción, etc.

Todo ello constituye su principal argumento para entrar con garantías de éxito en el cada vez más demandado mercado de motos ultra polivalentes, que den cabida a los desplazamientos diarios, los viajes, la aventura –con ciertas limitaciones- y el «off road» de pista, igualmente moderado. 

Como decíamos, el motor está heredado del que equipa a la VFR 1200F, aunque, evidentemente, el carácter se ha modificado para ofrecer una mejor respuesta en bajos y medios, resultando con ello muy aprovechable y fácil de llevar. La electrónica también se ha cambiado, optimizando todo el comportamiento, con lo que el conjunto de la nueva Crosstourer rinde ahora unos progresivos y sobre todo llenos 127 CV de potencia declarados -en nuestro banco fueron 107 CV, porque el corte de encendido en cuarta, quinta, y sexta limitaba enormemente la respuesta-. Hablando de electrónica, tanto el control de tracción como el ABS funcionan a la perfección. El primero se puede desconectar fácilmente incluso en marcha pulsando un botón sobre el carenado y la verdad lo preferimos así, desconectado, sobre todo, por campo, porque con él activo el motor corta gas con demasiada brusquedad y la sensación resulta un tanto desagradable y aburrida. Respecto al ABS pensamos que es de lo mejor que hemos probado, y es que resulta tan sensible y aprovechable como seguro y potente. Sobre la tierra te permite apurar al máximo la frenada y no te limita en el pilotaje; mientras que en el asfalto da lugar a una frenada contundente gracias, en parte, al sistema combinado de reparto delantero-trasero. Un diez en este aspecto.

El cuadro de instrumentación resulta bastante completo y se lee bien, aunque echamos en falta la posibilidad de manejarlo más desde el manillar y también un cuentarrevoluciones de mejor interpretación –equipa uno digital de barras-. Además de las típicas funciones cabe destacar la que nos señala la temperatura ambiente y un indicador de autonomía y cantidad de combustible restante que comienza a funcionar cuando te quedan 40 kilómetros para buscar gasolinera y la reserva ya está parpadeando.

La Crosstourer se gobierna desde una confortable posición de conducción sin estrés. En su asiento hay sitio suficiente como para llevar a toda una familia entera, y además, por muchos kilómetros que hagas, no terminarás con el trasero dolorido porque su mullido roza la perfección. El manillar también posee unas generosas dimensiones -demasiado grande para circular por ciudad entre los coches- y va colocado en una posición bastante elevada. Todo ello te permite rodar con los brazos muy relajados, y con la espalda bien erguida cuando te pones en pie por las pistas. Así que no resulta nada cansado o incómodo hacer kilómetros y kilómetros con esta montura. Ya sea por asfalto o por tierra, siempre nos encontramos muy cómodos sobre ella; eso sí, evidentemente este exceso de comodidad riñe con la deportividad y por ello no le podemos pedir a la Honda un comportamiento demasiado jovial a la hora de afrontar los puertos de montaña o de tratar de divertirnos por el campo.

Luego, las manetas y palancas hacen gala de la excelente calidad con que Honda suele dotar a sus componentes y todo funciona con excelente precisión. Las manetas de freno y embrague se pueden regular fácil y rápidamente en aproximación, lo que resulta muy bueno para encontrar el tacto perfecto en cada circunstancia de conducción. Quizás a la del embrague le podríamos pedir algo más de suavidad y es que resulta bastante dura en su accionamiento, pudiendo llegar a cansarte el antebrazo cuando circulas por ejemplo en ciudad. Pero la sensación general que nos quedó a los mandos de esta colosal montura fue la de su gran comodidad y excelente control.

Tras la sesión de fotos ya empezamos a sacar muchas conclusiones sobre el comportamiento de esta tetracilíndrica con chasis de aluminio. En marcha se conduce bastante bien, pero a la hora de moverla en parado o maniobrar entre los coches o en los caminos, se siente grande y torpe. Además, su voluminoso depósito te estorba un poco cuando pretendes adelantar la pierna para buscar apoyo en los giros cortos. El caso es que encontramos ciertas dificultades con el apoyo del tren delantero en tierra, casi todo, consecuencia dos factores: el primero, la ausencia de tacos en el neumático delantero, y el segundo, un problema derivado de la frenada combinada y es que al frenar con el trasero para hacer giros lentos, también te frena de adelante, con lo que resulta bastante fácil perder adherencia.

Pero que nadie se asuste, pues hablamos de una conducción quizás «excesiva» para una trail, además de que esto no representa ningún problema en asfalto, donde los Trailmax de Dunlop sí que apoyan bien, permitiéndote además girar con facilidad y confianza en todo tipo de ángulos, ya sean cerrados y lentos, o amplios y rápidos. Tan solo hay que ser consciente del tipo de montura que se lleva y tener precaución cuando cambiamos las carreteras por los caminos.

Las suspensiones, por su parte, funcionan fenomenalmente en asfalto –quizá pondríamos la horquilla algo más firme con su reglaje de precarga- y algo justas en el campo. Sobre todo, debido al limitado recorrido del amortiguador trasero –tan solo 145 mm-, que hace tope fácilmente ante baches profundos o pequeños saltos. Pero para un uso acorde a la categoría de esta montura, ambas suspensiones tienen buena capacidad de absorber las irregularidades «razonables» del terreno.

 

La Crosstourer es de las maxitrail más confortables que hemos probado y además se lleva con facilidad. Si a esto añadimos el extra de seguridad que aporta su excelente equipo de suspensiones y frenos, encontramos una montura buena para el día a día y excelente para viajar.  

Más
Conjunto dócil y muy confortable
Linealidad de la respuesta motriz
Frenada precisa y potente

Menos
Dimensiones y peso
Tacto de embrague duro
Neumáticos en uso «off road»

 

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