Honda XL 700 V Transalp

Análisis a fondo de la Honda XL 700 V Transalp. El punto más alto de Europa accesible por carretera, que es el puerto de La Bonette, ha sido la inspiración de la Honda XL 700 V Transalp, una trail media que vuelve a estar en la cumbre.

Sergio Romero -
Honda XL 700 V Transalp
Honda XL 700 V Transalp

Honda se caracteriza por dar la vida a modelos muy longevos y que en numerosas ocasiones marcan la pauta en su categoría, como le sucede a las Honda VFR, a las Honda CB y a la HOnda CBR 600, con 20 años a cuestas. La Honda XL 700 V Transalp es otro claro ejemplo de esto y es que se acaban de cumplir dos décadas desde su aparición. De cara a la temporada que entra, Honda ha decidido darle una vuelta de tuerca a su trail de media cilindrada y lo ha hecho trabajando en todos los puntos sensibles de mejora.

La primera de la saga Transalp llegó a Europa en el año 1987, directamente derivada de las motos de rallies con las que la marca
competía en el París-Dakar. De ellas obtuvo su carácter aventurero y sus posibilidades dinámicas, que combinó con la polivalencia de una trail media. Esas características, que formaron su personalidad, se han mantenido presentes con el paso de los años y ahora vuelven con fuerza combinadas con la tecnología actual.

Creciendo

En sus comienzos el propulsor de la Transalp cubicaba 600 cc, pero a medida que ha pasado el tiempo y se han sucedido las generaciones ha ido aumentando su cilindrada. En el año 2000 pasó a tener 647 cc y esta temporada, en su última versión hasta la fecha, ha ganado 33 cc. Lo que siempre se ha mantenido con fidelidad es la configuración de dos cilindros en "V", ya que ofrece un conjunto estrecho y una respuesta acorde con las pretensiones del modelo.

A pesar del aumento de cilindrada la nueva Honda XL 700 V Transalp promete un consumo inferior al de la versión precedente, un siete por cien menos según la marca, gracias a la adopción de un avanzado sistema de inyección. Con casi 700 cc, más potencia y más par, que en la práctica se traducirán en mejores aceleraciones y recuperaciones, incluso viajando a dúo, la conocida trail de Honda ganará en polivalencia. Pero no acaba ahí la cosa, porque la introducción de las soluciones técnicas más actuales aumenta la fiabilidad y lo que es más importante: cuida el medio ambiente.

Hay que decir que el equipo de desarrollo no sólo ha trabajado para incrementar las prestaciones del propulsor, además se ha preocupado de que su estética sea más moderna sin perder un ápice de ese espíritu aventurero. Estilo y aventura se unen así en la nueva Honda XL  700 V Transalp, que ha recibido una carrocería totalmente nueva y que homenajea al paso más alto de los Alpes con sus coordenadas grabadas en las tapas laterales.

En cuanto a la parte ciclo se refiere, los cambios introducidos no son tan importantes, dado que la marca quería mantener las cualidades que ésta ofrecía: confort y facilidad de conducción. Sí cabe destacar la adopción de una llanta delantera de 19 pulgadas en lugar de 21 y el aumento de la batalla en 10 mm. Pero sobre todo merece mención especial el sistema ABS-combinado, que se ofrece como opción. Dicho sistema aúna los efectos del ABS y de la frenada combinada.

El sistema antibloqueo de la marca, conocido por su buen funcionamiento, se vale de unos sensores para determinar la velocidad
de las ruedas y disminuir la presión del circuito antes de que se produzcan los deslizamientos. Mientras que la frenada combinada se
realiza conectando el circuito del freno trasero con el pistón central de la pinza delantera derecha, pero éste sólo actúa cuando se pisa con cierta energía el pedal. Así que la seguridad activa ha aumentado claramente en la Honda XL 700 V Transalp que está a punto de llegar.

Para una moto con tantas posibilidades como ésta había que hacer una gran gama de accesorios originales y Honda no ha defraudado. Ya sabes cual será tu moto del año que viene si quieres llegar a las cumbres más altas y a la vez disfrutar de la polivalencia diaria que ofrece una trail media…

El propulsor de la Transalp deriva del utilizado en la Deauville, así que ahora su cilindrada aumenta hasta los 680 cc gracias a unos cilindros con 2 mm más de diámetro (de 79 a 81 mm). Los pistones, más grandes, se combinan con unas bielas más ligeras. Para la alimentación se recurre al avanzado sistema de inyección PGM-FI, el cual dispone de cuerpos de 40 mm integrados en una sola pieza. Los inyectores son de 12 orificios (ofrecen mayor atomización del combustible). El nuevo «setecientos» rinde 9 CV y 0,5 kgm más que el anterior «seis y medio».

Las culatas del bicilíndrico en V a 52º tienen cuatro válvulas en este nuevo modelo. Los conductos han sido estudiados para mejorar el flujo de los gases, tanto en admisión como en escape, y así conseguir un mejor llenado de los cilindros. Las bujías también son nuevas y se sitúan más centradas para que se propague mejor su llama. Las cámaras de combustión son más compactas y gracias a ello la compresión aumenta de 9,2 a 10,1. ».

Honda ha dotado a la nueva Transalp de un sistema de escape de doble salida, que ahora es más corto, integra un catalizador HECS3 con sensor de oxígeno integrado. Dentro del escape, el catalizador dispone de 300 celdas y se ubica bajo el eje del basculante, para bajar así el centro de gravedad. El cumplimiento de la EURO-3 está asegurado gracias a las bajas de emisiones del sistema.

El chasis es el mismo doble cuna que utilizaba la última versión. Éste se fabrica con tubo de sección rectangular y utiliza al motor como elemento portante. Si bien en esta nueva versión la distancia entre ejes ha sido aumentada en 10 mm, con lo que se mejora la estabilidad a alta velocidad.

Las suspensión delantera se confía a una horquilla convencional de 41 mm, sin posibilidad de regulación, que ha reducido
su recorrido en 23 mm con respecto a la anterior y que ya no utiliza guardapolvos. En el tren trasero hay un amortiguador progresivo con
sistema Pro-Link y regulación en precarga y compresión.

En los frenos encontramos dos discos de 256 mm con pinzas de dos pistones flotantes en la versión estándar; mientras que
la de ABS se utilizan los mismos discos, pero con pinzas de tres pistones. El eficaz ABS de la marca se utiliza junto al sistema de
frenada combinada, que manda presión al pistón central de la pinza delantera derecha al pisar el pedal del freno trasero. Éste cuenta con
un disco de 240 mm mordido por una pinza de un pistón.

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