Enduro. Ese concepto que entre las marcas niponas no parece tener el calado esperado, rara especie a la que, si no fuese por el empeño de Europa, quizás ni la tendrían en sus mentes. Honda llevaba muchos años, tantos como diez, sin prestarle atención al todo terreno, quedando la posibilidad de tener motos de enduro Honda bajo el trabajo de la filial en Italia, Red Moto, encargada de mantener la tradición de homologar las motos de cross para hacerlas válidas para el enduro, tanto a nivel legal como en su necesaria dotación específica.
Aprovechando la renovación absoluta de su moto de cross CRF 450, en Honda han pensado en el lanzamiento de la variante campera, fuera de los circuitos, eso sí desarrollada sobre la base de la crossera. Pero concebida desde fábrica como una versión diferenciada aunque, todo hay que decirlo, como cross country. Esa modalidad tan exitosa en Estados Unidos, de resistencia de enduro que aquí en Europa tiene menos tirón pero que también se practica. Lo del enduro, en Japón, es una cosa que aún les cuesta entender lo que aquí hacemos de trialeras, sendas, caminos… Quizás habría que traer a los ingenieros de Honda a montar aquí y trasladarles claramente el concepto “Enduro”. Por eso, si os fijáis, la CRF 450 X sale de fábrica con placas portanúmeros pensada para rodar en espacios cerrados, no para ir con matrícula como hace falta para el enduro. Ese detalle extra del kit de homologación lo seguirá poniendo Red Moto en Italia, de donde saldrán las unidades con su faro, portamatrícula, velocímetro, cubremanetas… En la presentación del modelo, realizada recientemente en la isla de Cerdeña, Italia, había ya unidades de enduro con todo instalado. Eso sí, los ingenieros japoneses de Honda, allí presentes, las miraban con recelo y no estaban del todo convencidos de lo que se les hacía a sus criaturas, con esa “indumentaria”. En España, las CRF 450 X de enduro será comercializadas por Impala, concesionario Honda en Barcelona, como ya ha venido haciendo durante este 2016 en el que comenzó con ese rol de distribuir las Honda Red Moto enduro.
Honda CRF 450 X, diferencias con la cross
La CRF 450 X se distingue de la cross en algunos elementos cruciales como el depósito más grande, de plástico y de 8,5 litros (aseguran autonomía de 65 km.), en vez del titanio de 6,3 l. de la cross. Monta de serie pata de cabra -de aluminio, de generosas dimensiones, que soporta el peso del piloto subido en la moto y con ella extendida-. Se reduce la rigidez del bastidor mediante otras pletinas de anclaje del motor, más flexibles, que van atornilladas al cilindro y a la viga central del chasis. Bastidor perimetral de séptima generación que reduce en un 6,8% su rigidez torsonial, que pesa 9,14 kg. No olvidéis que el subchasis también cambia, aligerado en un 20% hasta apenas pesar un kilo, gracias a que sus puntas se realizan en extrusión y no forjadas. Se han modificado, sobre la cross anterior, las cotas de la moto, buscando ganar capacidad dinámica, lo que ha permitido eliminar el amortiguador de dirección que montaban las CRF desde hace unos años.
Obviamente la suspensión dispone de un setting suavizado. La nueva horquilla Showa de 49 mm. -¡con muelle!, adiós al aire- reduce su tarado en compresión al contener menos volumen de aceite, dándole una reacción más suave y de mejor tacto. El amortiguador Showa tiene un muelle más blando de 4,2 -4,5 en cross- y menos rebote en su reglaje. La parte ciclo se completa con una llanta trasera de 18 “ así como con la monta de neumáticos Dunlop Geomax AT 81, de cross country, en medida de 90/90-21 delante, así como 120/90-18, detrás.
El nuevo motor de la 450 X disfruta de los beneficios de los cambios en la moto de cross, como una clara mejora en la admisión, con un mejor flujo el aire, más recto, desde la caja del filtro, así como unas nuevas válvulas de admisión, más grandes, de 38 mm -36 antes-. Únicamente dispone de un circuito de lubricación -1.250 c.c.- para cambio y grupo termodinámico. Importante cambio el que llega al embrague, más pequeño que el anterior, con menos discos, uno menos tanto de fricción (7 ahora) como metálicos (6). La caja de cambio es de 5 velocidades, con idénticos desarrollos y escalonamiento a la de cross, únicamente modificado con la monta de una corona de 50 -un diente más que en la de cross-. Obviamente tiene los dos silenciosos, como en la cross.
El motor tiene las curvas reprogramadas para una entrega más suave de la potencia y mejora de la tracción en las condiciones especiales que pide el enduro o, mejor dicho, el cross country.
De serie la X tiene tres curvas programadas. La 1 (Standard) es de respuesta al gas lineal, de uso de la potencia más controlada. La 2 (Smooth) tiene menos respuesta, más control cuando el piloto está cansado o rueda en superficie de menos adherencia. La 3 (Agressive) es similar a la curva 1-Standard de la moto de cross, y es la variante de mayor potencia. Acceder a cada curva es muy fácil, pulsando el botón de selección, siempre con el gas cerrado, pudiéndolo hacer en marcha o en parado. El testigo luminoso parpadea tantas veces como corresponde al moto seleccionado, sabiendo así en qué curva estamos.
La gran novedad de las Honda es que llevan arranque eléctrico, de serie en esta versión X, opcional en la de cross –aunque todas las unidades que vengan a España lo llevarán instalado-. Se combina con el arranque a pedal que viene también de fábrica.
Honda anuncia un peso de 118 kg. en orden de marcha.
Honda CRF 450 X, una moto de cross country
No busquéis en la X detalles endureros como el acceso rápido al filtro del aire o el electroventilador porque no los tiene. Hay que hablar claramente de moto de cross country con utilidad para el todo terreno, con lo bueno y lo menos bueno que ello representa.
Sensacional posición de conducción, con esa naturalidad en todos los parámetros que Honda sabe transmitir y con la que recibe al piloto. Eso sí, el depósito instalado es ancho en la zona de apoyo de las rodillas, notándose la diferencia sobre la cross –se puede instalar el de cross, fácilmente, aunque su autonomía queda muy justa-.
La puesta en marcha exige presionar la maneta de embrague para desactivar el cortacorrientes que lleva de serie –habitual de las Honda de fuera de circuito- presionando el botón de arranque que está junto al puño. En general arranca bien la X, aunque a veces pide reincidir en el botón. A palanca la pusimos en marcha bien, gracias a que tiene un pedal de generosas dimensiones, sobre todo en la zona de apoyo de la planta del pie.
Sonido potente, poderoso, de mando, el que emite, que de primeras ya nos pone en situación. La CRF 450 X es una moto de grandísimo potencial, que corre muchísimo y, sobre todo, que acelera y sube de vueltas cual misil. Es una montura para pilotos con nivel, pide tacto en su manejo, y necesita compenetración para domesticar los más de 50 CV que seguro rinde –no hubo cifras oficiales, pero intuimos que hasta 55 CV puede que ofrezca-.
La realidad es que es una auténtica pura sangre, una moto mísil –la propia Honda habla de “off road weapon”- que para enduro pide buen conocimiento al girar el gas.
En la presentación en Cerdeña, no encontramos el mejor escenario para disfrutar de la X, al tener que rodar en una crono, divertida, pero revirada, que ponía al piloto siempre condicionado por la gran patada de la X.Y no pudimos hacer enduro de verdad, salvo en pequeñas dosis que nos dejaron, en recorrido corto, sin trialeras ni esos espacios que nos hubiese gustado catar. El motor corre una barbaridad y, desde luego, en una salida de cross country, en aceleración, quizás os llevéis el holeshot con facilidad.
El embrague tiene un tacto duro, que acaba fatigando la mano en uso endurero, muestra, de nuevo, de que está pensada para rodar en recorridos de cross country, no para aventuras de todo terreno. Lo mismo le pasa al cambio, pues las dos primeras marchas son largas, menos que en las CRF 450 de antes, que tenían una primera híper larga, pero sigue siendo largas. Así que, sobre todo al principio, cuesta evitar que se cale el motor al rodar despacio y en uso de trialero. Óptima precisión del selector y buen tacto al meter marchas.
En la parte ciclo dos conceptos destacan: aplomo y precisión en las trazadas. Gran confianza para ir a saco, pero pegarle fuerte a los peraltes, para dibujar las roderas con decisión, para afrontar las rectas bien agarrado el manillar… Realiza muy bien los cambios de dirección y empuja sensacional, aunque también exige el físico lo suyo. Una vez más, es una moto de competición, una enduro de pilotos robustos.
Con la amortiguación pasa lo mismo. Buen material en la horquilla, ¡con muelle! pero dura para enduro. Eso sí, la probamos en el circuito de cross y nos gustó más la X que la propia CRF, más blanda y con mejor capacidad de absorción así como de entrada en curva. El amortiguador también muestra buena capacidad general pero, ni por tiempo, ni por zona de pruebas, pudimos llegar a grandes conclusiones en nuestro primer contacto, dejando pendiente el análisis detallada de la suspensión hasta que probemos la moto en España. Lo mismo nos pasa con los neumáticos Dunlop, cuyas prestaciones no las hemos exprimido en esta presentación. Aunque, todos tenemos claro, que detrás, en Europa, se usa un 140, no un 120 como acostumbran a montar los japoneses en sus todo terreno, medida que aquí montan de serie algunas 250 4T, pero que ni siquiera en competición se usa.
Sensacional la frenada, por tacto y por potencia, marca de la casa y del equipo Nissin que monta, garantía de buena retención.
¿Precio? Pues no hay cifras oficiales para España pero sí tenemos del dato del precio en Italia que será de 10.150 euros -9.300 euros la de cross, con arranque-. Una cifra, vale más que mil palabras.
