Beta RR 350 VS Husqvarna FE 350: Auténtico choque de trenes

Dos buenas locomotoras, potentes, con buena capacidad de empuje y arrastre, dotadas con las últimas tecnologías y bien equipadas se desplazan por la misma vía 350 enduro. Ambas cubren la misma ruta con unas cualidades sensacionales y suprema efectividad, buscando cada una ser la más efectiva. Un auténtico choque de trenes entre la italiana y la sueca.
Santi Ayala. -
Beta RR 350 VS Husqvarna FE 350: Auténtico choque de trenes
Beta RR 350 VS Husqvarna FE 350: Auténtico choque de trenes

Buena noticia para todos, -sobremanera para que los que tanto nos criticáis porque solo probamos KTM o Husqvarna-. En MOTO VERDE probamos absolutamente todo lo que llega a nuestras manos e incluso, en ocasiones, ponemos de nuestra parte para conseguir motos pidiendo favores a amigos o conocidos para que nos las cedan. Es la realidad de nuestro querido mundo de la moto de campo en España. Aun así, felices porque por fin tenemos una Beta 4T de enduro, en concreto la RR 350 para analizar, algo que no ocurría desde tiempos pretéritos. Y la hemos podido analizar en una año, el 2018, en el que las RR han incorporado bastantes cambios con los que seguir manteniendo su posición de motos punteras. Sobre todo en la clase 350 en la que únicamente hay tres marcas inmersas, Beta, Husqvarna.

Batalla del peso

Actualmente el peso resulta uno de los datos que más consideráis para la compra de una moto. Y no lo decimos al tuntún, lo avalamos en los datos de nuestro estudio anual que hacemos con vuestras opiniones. En este sentido, Husqvarna ya dio un paso enorme el año pasado cuando introdujo sus nuevos motores en todas las 4T, bloques mucho más pequeño y compactos, minimalistas en el momento actual y que puso a la 350 en cifras de 2T de otras marcas. Las Husqvarnas 4T 2018 únicamente cambian en los nuevos frenos Magura que, por vez primera, se instalan en las suecas, debutando los alemanes como proveedores de primer equipo.

En Beta sí se ha modificado la RR con unas cifras oficiales de rebaja de cinco kilos. Conseguidos gracias a acciones tan de moda como es la de prescindir del sistema de arranque a pedal, mecanismo en desuso que ya sólo incorporan la Honda y la TM 4T de enduro. Además, esto supone un ahorro de coste para la marca a pesar de que ninguna ha bajado su precio. También el bastidor de la Beta se ha rediseño en la pipa de la dirección para aligerarlo (-1,3 kg. en la 4T), dotándole de mayor rigidez a la torsión y a la flexión. Así, el piloto siente la moto más manejable y precisa. Menos peso llega también de la mano de una nueva batería de litio (-1 kg.).

Beta ha conseguido, en «poco tiempo» poner a sus RR 4T en la zona de enduros de referencia.

El motor dispone de nueva inyección con doble inyector (más par a bajo y más potencia de medios a altos, y menor consumo). El primer inyector, colocado en la tobera de admisión, más cerca del motor, trabaja a bajas vueltas y es más reactivo. El segundo, más largo y más alejado, actúa al subir de vueltas de medio régimen hacia arriba. El porcentaje de acción de cada inyector varía según el régimen de giro y lo determina el mapa motor. El silencioso es diferente en su interior y además más corto (más par, entrega de potencia más suave y -0,5 db. de ruido). La RR dispone de otro embrague, completamente rediseñado, 700 g. aligerado, con 6 muelles, diferente maza, campana y plato de presión, de respuesta más suave y precisa, a la vez que estable a los cambios de temperatura. El estrena selector, más preciso, que deja sentir más el meter las marchas, eliminando posibles imprecisiones.

En la parte ciclo la horquilla Sachs también se ha aligerado al usar otro aluminio que ahorra 300 g., descargando algo el tren delantero. La horquilla, con menos fricciones, responde más suave, además de tener otro reglaje con mejor tacto sin perder aplomo, ajustado al nuevo chasis, lo mismo que en el amortiguador.

Las RR estrenan carrocería de la parte trasera y otra caja del filtro, ofreciendo unas líneas más atractivas y estrechas, con mejor movilidad del piloto. El protector plástico del silencioso es más esbelto y las llantas unas Takasago Excel en acabado negro mate.

Beta ha conseguido, en «poco tiempo» poner a sus RR 4T en la zona de enduros de referencia.

El año pasado el motor 350 vio reducido su tamaño de forma destacada. Su largo, alto y ancho tiene proporciones propias de un motor de menos cilindrada.

En MOTO VERDE podemos hablar con certeza del peso, ya que somos la única revista en España, y casi en el mundo que tiene métodos propios de medición de banco de potencia, báscula… en nuestra sede. Así que no hablamos de oídas, lo hacemos con datos contrastados. La FE 350 mantiene su increíble peso de 107,8 kilos del 2017, ya nos sorprendió el año pasado pero aún sigue impactando la cifra. Muy llamativo es el dato del peso de la Beta, 111 kilos, 7 kg, cuatro más que su rival. Ha bajado mucho su peso en estos años, y tomada como dato comparativo que la 350 2012, por ejemplo, la anterior que probamos, pesaba ¡7 kilos! más que la 2018.   Sensacional trabajo de las dos marcas en este apartado, aunque ambas quedan por encima de la que sigue siendo referencia, la KTM y sus apenas 105 kilos.

También pasamos las motos al banco de potencia, donde mi compañero Marcos Abelenda tan bien domina el uso del Dynojet. La máquina de la verdad vierte resultados claros y convincentes, con proximidad entre lo que ofrece cada motor y un leve despuntar de la italiana que llega hasta los 44 CV, uno más que la sueca y un pelín más de par. Mecánicas que siguen destacando por esa capacidad de subir de vueltas y su corte de encendido en las doce mil vueltas para la Husky e incluso mil más, trece mil, en la Beta, otra diferencia de rendimiento.

Dinamismo

Está claro que a las 350 les sigue quedando cuerda, aunque mantengan ese punto medio que hace años enamoró pero que ahora a unos cuantos les tiene indecisos, por ese compromiso entre una 250 y una 450 no les convence. Sinceramente, menos mal que todavía quedan las 350 a las que agarrarnos en un tiempo donde solo parece haber hueco para otras cilindradas. Su funcionamiento es una alegría para los sentidos y su configuración es sensacional. Así que gracias a las marcas por seguir permitiéndonos disfrutar de ellas, y de su conducción. El motivo principal para tener una 350 reside en la relación peso/potencia que aún le sigue siendo favorable. La Beta marca 2,70 kilos por cada caballo y la Husqvarna 2,63 kg. /CV. Tomada como referencia que una 500, como la KTM probada este mes, tiene una cifra menos de 1,96 kg./CV. Y una 250 4T marca una relación de 2,80 kg. /CV.

El año pasado el motor 350 vio reducido su tamaño de forma destacada. Su largo, alto y ancho tiene proporciones propias de un motor de menos cilindrada.

La capacidad que tienen estos motores es completa pues logran el punto de siempre disponer de respuesta, pero sin apabullar ni meter en compromiso. Es verdad que, a veces, lo equilibrado, lo comedido y lo que no «sobresale» puede llevar al desencanto. Pero no ocurre eso con estas dos 350 aunque sí que hay que ser conscientes de lo que ofrecen y, por ende, de cómo llevarlas. La 350 siempre pide ser guiada con atención al régimen de giro en el que están trabajando pero sin obsesión en estar todo el rato atentos. Esa es su virtud y es algo que encontramos en estos dos motores. Mecánicas que hacen la vida fácil, y nos aburguesan, o acomodan, tanto que, a veces, nos adormecen.

Con la Beta encontramos esa sensación de dominio con efectividad ideal para poder ir deprisa sin despeinarnos. Su mayor rival está dentro de casa pues es su hermana 390 la que mayor oposición le plantea para su compra. Sus 40 cc extra, por el mismo precio de la moto, dejan dudas sobre qué moto comprar, debiendo encontrar la respuesta en el uso que le dais a la moto, en el porcentaje de zona lenta y rápida que acostumbráis a cubrir, así como en su uso o no en la competición.

El motor 350, sea el de Beta o el Husqvarna, con su rendimiento tan parejo, lo que permiten es rodar sin tener que frenarlas, sin estar conteniéndolas o limitando su empuje. Les puedes dar correa que no se escapan ni se desmelenan, son buenas de conducta y así permiten un enduro tremendamente divertido y, en cierta medida relajado. Segunda, en combinación con una abundante presencia de tercera, representan el sustento vital del motor para rodar endureando con efectividad. Sí es que es verdad que al gas la Beta parece algo más explosiva que la Husqvarna, más directa y con talante más deportivo. Es un sentir que en acción se percibe en aceleraciones y en salidas de curva, con más recuperación. No es mucha la diferencia ni tampoco las cifras lo muestran pero si aparece en el tacto.

El cliente Husqvarna sabe valorar el equilibrio que le ofrece el conjunto parte ciclo/motor.

Apuntad que los dos motores disponen de doble curva de potencia, con mando incluido, no extra, y que en ambas cada curva sí tiene su respuesta diferenciada, siendo por lo tanto útiles en tiempo y en forma. Es en la Husky donde esas dos curvas más diferencia tienen entre la 1 y la 2, que en la Beta. Estos dos motores reciben sustento sobre unas cajas de cambios que, como ellos, son equilibradas en sus desarrollos y en sus escalonamientos. Pero más largos en la Beta que en la Husqvarna, no por el esquema del primario sino por la corona en el secundario. La italiana lleva 49 y la sueca 52, explicación a esa diferencia y también a la forma de reacción de cada una.  Aun así, yo le pondría 50 a la Beta para garantizar una forma de trialear marcada por más solidez a pocas vueltas y menos tendencia a querer pararse.

Buena respuesta de los embragues, más suave al tacto el de la Husqvarna y más sólido, pero como queriendo contener más el motor en la RR.

El cliente Husqvarna sabe valorar el equilibrio que le ofrece el conjunto parte ciclo/motor.

La relación favorable precio/equipamiento de la RR es un argumento de peso para decantarse por ella. Nada le falta en su dotación original.

Capacidad

En la forma de trabajar los bastidores sí que encontramos mayores diferencias y es donde realmente encontramos los motivos para comprar una y otra. Puestos de mandos dispares con un asiento notablemente más bajo en la RR (955 mm) que el de la HVQ, más alto (970 mm). Manillar también más estrecho en la Beta (805 mm), diez menos que el de la HVA (815), diferencia de ancho que resulta incluso mayor si contamos la medida de los cubremanetas. Y es que las amplias palas que lleva la FE, de sensacional protección, hace que la sueca tenga un ancho de 890 mm frente a los 810 de la RR. Este so aprecia sobremanera cuando nos metemos en pasos angostos, entre árboles, pasillos de roca… que con la RR no tocamos y con la FE podemos hacerlo. Los asientos, duros los dos, también nos reciben con diferente tacto, más suave el de la Beta y más abrasivo el de la FE (con su funda dentada que devora el pantalón, que nos encanta por su sujeción pero que muchos odiáis por ser tan áspera).

La Beta agasaja con mayor aplomo y solidez en el tren delantero que el de la Husqvarna, tornas que se cambian cuando hablamos de manejabilidad en sitios cerrados. El peso se nota, tienen unas inercias distintas. Cuando nos metemos en recorridos extremos y complicados, de  sube baja y sube baja, sitios cerrados, más manejable parece la FE.

La relación favorable precio/equipamiento de la RR es un argumento de peso para decantarse por ella. Nada le falta en su dotación original.

En la suspensión encontramos dos mundos diferenciados, el WP y el Sachs. No tiramos de tópicos ni de prejuicios, simplemente valoramos. Y la valoración es que el material WP es más afectivo y sensible que el Sachs más sólido y asentado. Cuando saltamos la WP tiene absorción pero no tanta solidez como hace falta, al contrario que en la Beta. Los más exigentes y quisquillosos no dudaréis en llevarlas a un preparador, e incluso cambiaréis a otros componentes. La frenada de la Beta supera claramente a la de la Husqvarna, en tacto sobre todo, más que en potencia y en resistencia al fadding. El material Magura trabaja algo «esponjoso» y meloso, que no está mal pero que no quita nos pueda hacer sentir que, a veces, pueda no frenar.

Para el final dejamos la parte del equipamiento en la que las dos llegan muy bien dotadas aunque en calidad percibida, sobre todo de los plásticos la FE parece más Premium. Claro que también hay una gran diferencia de precio entre las dos marcas y eso, de alguna parte tiene que salir.

Beta RR 350 

Lo más:
  •  

    Empuje sólido

  •  

    Estabilidad y aplomo

  •  

    Equipamiento completo

Lo menos:
  •  

    Tacto horquilla

  •  

    Asiento duro

  •  

    Carrocería y adhesivos

Husqvarna FE 350

Lo más:
  •  

    Moto y electrónica

  •  

    Dotación de serie

  •  

    Amortiguación endurera

Lo menos:
  •  

    Horquilla blanda uso racing

  •  

    Estética sin grafismos

  •  

    Tacto bomba freno delantera

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