Comparativa trail: BMW G 310 GS vs. Honda CRF250 rally vs. Suzuki V-Strom 250

En los últimos tiempos ha surgido todo un nuevo movimiento de trails de baja cilindrada adaptadas al A2. Aquí enfrentamos algunas de las más populares.
Luis López | Foto: Juan Sanz -
Comparativa trail: BMW G 310 GS vs. Honda CRF250 rally vs. Suzuki V-Strom 250
Comparativa trail: BMW G 310 GS vs. Honda CRF250 rally vs. Suzuki V-Strom 250

Hubo un tiempo en el que a las motos se las valoraba por su potencia, casi de forma única y exclusiva. Hoy el carné escalonado y una sociedad aparentemente madura ha obligado a darle la vuelta a este planteamiento. Cómo hemos cambiado…

Encontramos en estas tres motos pequeñas grandes soluciones para tus inquietudes motociclistas limitadas en potencia, por ley. El hecho de que te parezca mucho o poco el rendimiento ofrecido por ellas dependerá no solo de tu experiencia en este terreno, sino también en cómo tengas amueblada la cabeza.

En un año en el que se cumple el 50 aniversario del nacimiento del Vespino, en un país donde nos movíamos con ciclomotores, primero, y después con motos de no mucho más de 30 CV de origen nacional, en un mercado en el que la eclosión producida por la liberación del mismo y la consiguiente entrada de las grandes firmas japonesas con motos tan poderosas como veloces, nos encontramos con un largo listado de "daños colaterales" producidos en unas tres o cuatro décadas. Un período en el que se ha demostrado que no resulta muy conveniente, por decirlo de algún modo, obtener el carné de conducir una moto con 18 años y "salir a la aventura" con tu máquina de ciento y pico caballos... Todo ello legal, como también lo es, incluso hoy día, pagarte el carné de coche (si la huelgas de funcionarios lo permite) y que tu papá o tú mismo te compres un aparato con un cerro de caballos, diésel o gasolina (lo del motor de gasoil percherón procedente de una furgoneta de reparto sí que es historia).

Así las cosas, parece que lo mejor es dejar las incongruencias de lado y valorar, en su justa medida, cada moto en su segmento correspondiente. Creo que lo más interesante del momento que hoy vivimos es, precisamente, lo enriquecedor que resulta encontrarnos con un mercado tan diversificado como el nuestro... sobre todo teniendo en cuenta la carencia de oferta respecto a décadas anteriores. A su vez, la puñetera crisis de la que no hay forma de salvarse, también lleva haciendo de las suyas una larguísima década, si bien en este caso preferiría tomármelo como un reto (el de producir nuevos modelos en duros períodos coyunturales, me refiero) antes que a modo de barrera infranqueable para cualquier motorista apasionado del mundo de la dos ruedas.

Trails de iniciación o cómo comenzar desde abajo

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La consigna es clara y, por otra parte, más que evidente: la forma segura y cuerda de comenzar a montar en moto es hacerlo con modelos de menor a mayor cilindrada. Cuando impera el sentido común, otros argumentos de viejos "gurús" resabiados, sobran. Y aquí es donde nuestras protagonistas entran en escena, mostrándose en según qué casos incluso como las motos perfectas para adentrarse en la aventura de montar en moto.

Se da la circunstancia de que ninguna de ellas pertenece a la nueva hornada 2018, sin embargo, acaban de llegar a nuestro garaje después de un tiempo de espera, digamos, más bien largo. Por ejemplo, en el caso de la "pequeña GS", incluso su hermana naked de la que deriva fue algo "tardona", aunque en su caso ya pasó por nuestras manos cumpliendo con el expediente en la sección "Un mes con...". En realidad, lo que nos dijo Roberto Ruiz sobre la nueva monocilindrica alemana es perfectamente aplicable a esta trail, aunque hay detalles que apuntan al acierto en su intento por asemejarse al resto de la familia GS. Se trata de una moto muy aparente, impone al verla. Ruedas anchas, depósito prominente, asiento generoso... Casi todo en esta moto es grande, por no mencionar la ventaja en cilindrada, aunque escasa, eso sí, respecto a las rivales de este Supermatch.

Más dulce en todos los aspectos se nos presenta la versión Rally de la ya conocida Honda CRF250. La primera vez que te enfrentas a ella te parece la moto oficial de Barreda empleada en el Dakar, de modo que un gran punto a favor ya lo tenemos en el bolsillo. ¡Es preciosa! De "cintura" hacia delante, el carenado que la envuelve de arriba abajo marca su tremenda personalidad dakariana, mientras que desde el depósito hacia atrás no hay nada relevante respecto a la CRF250 ya conocida. Neumáticos de tacos y suspensiones de larguísimo recorrido marcan, de nuevo, su peculiar carácter. Presencia aparte, la mejor de sus bazas es la habitual en una Honda: todo en ella es sinónimo de suavidad y buen hacer general.

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Y pasamos de dos monocilíndricas a la "bi" del grupo. Suzuki ha tomado como base la eterna Inazuma para lograr el aspecto de las grandes V-Strom 650 y 1000. No son precisamente iguales, la copia exacta se ha evitado, pero no el espíritu de moto trotamundos, cómoda y accesible a la práctica totalidad de pilotos, sea cual sea su talla, experiencia, forma física... En fin, que a sus mandos no existen las restricciones de ningún tipo ni condición, de tal modo que la única bicilíndrica resulta ser la más fácil de todas. Sin duda, esto ha cambiado mucho...

BMW G 310 GS, experiencia alemana

Pese a que no se fabrica en Alemania, la BMW G 310 GS tiene claros tintes germanos en muchos de sus recovecos. La verdad es que a la vista apenas engaña... o sí, a algún que otro profano que la ve, como me sucedió en un semáforo con un usuario de coche que, bajando su ventanilla, me preguntó si esa era una nueva 1200, más ciudadana.

Como digo, esta pequeña gran GS es grande en un claro intento por parecerse a las integrantes de su propia familia, pero una vez te subes a ella y haces los primeros kilómetros a sus mandos, compruebas que su verdadera motivación se encuentra en dar cabida a cualquier piloto, especialmente, todo sea dicho, aquél que busque el máximo de prestaciones dentro de su categoría; porque aunque sea ligera y relativamente baja de asiento, facilitando el acceso a los mandos al máximo, se ha convertido en la más poderosa de este Supermatch por méritos propios, con 34 CV moviendo el rodillo de nuestro Dynojet. ¿Debería esto asustar al usuario novato? Yo diría que en absoluto, sobre todo teniendo en cuenta que la respuesta del motor es enérgica desde un régimen prudencial para un motor monocilíndrico, es decir, bajo pero no precisamente al ralentí.

Se deja notar cuando haces trabajar el motor en zona alta.

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Para el que piense aquello de "se me quedará pequeña cuando adquiera más experiencia", sin duda un dato así obtenido en nuestro banco aleja cualquier tipo de temor en este sentido. Rodando con las otras dos compañeras de Supermatch, la BMW se impone como la más veloz del grupo, pero también la que más vibraciones lanza provenientes de su enérgico motor. No se trata de vibraciones molestas, pero sí evidentes y acompañadas, por si había alguna duda, por un sonido también más elevado. Desde luego, esta BMW se deja notar cuando haces trabajar el motor en la zona alta, donde siempre contarás con la asistencia del indicador flash que te anuncia la inminente llegada del corte de encendido.

Así, puestos a obtener el máximo del propulsor, apenas tienes que vigilar con el rabillo del ojo dicho destello para cambiar inmediatamente después de que comience a lucir ya que, si se trata de mirar al cuantavueltas, una vez más nos encontramos con la habitual escala digital compuesta por una barra en la zona inferior de la instrumentación. ¿Suficiente para verlo de una rápida ojeada? Creo que no, pero las modas mandan y, al menos, sí contamos con el chivato que nos avisa para subir una marcha. Por cierto, tampoco pasa desapercibido el indicador de velocidad engranada, en el que también ha pensado Suzuki. Un detalle excelente que, por cierto, carga al piloto novel con el vicio de comprobarlo para saber en qué marcha circula... cuando en realidad lo ideal sería tener conocimiento de ello bien contando mientras pilotamos, bien conociendo la respuesta del propulsor en cada una de las seis disponibles.

Otra peculiaridad de la GS es su posición de conducción. Uno de sus puntos fuertes lo encontramos en su asiento, de dos alturas claramente diferenciadas y cómodo como el que más. Hay espacio suficiente para alojar piloto y pasajero sin ningún tipo de apreturas, mientras que los estribos se encuentran bien posicionados en el caso de ambos ocupantes, pero el piloto no parece tener la sensación de encontrarse a los mandos de una trail a la vista de la posición de las manos. BMW ha decidido montar un manillar excesivamente plano y algo abierto de puntas. El resultado es una postura trail con tacto de moto "todocamino"... pero con las manos demasiado bajas y abiertas, tal vez pensando en un uso urbano en el que parece encajar más y mejor una altura intermedia de brazos y manos en vez de algo más elevada, como es el caso de la Honda o la Suzuki.

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Lo que no cabe duda es que, incluso salvando este particular, nos encontramos ante una moto tan cómoda como esperas. Especialmente por el tacto de las suspensiones; se comen todo lo que encuentran a su paso sin rechistar. Lástima que la frenada no ofrezca el mismo celo en su trabajo, porque aunque encontremos un solo disco en el eje anterior, eso no debería ser sinónimo de falta de mordiente en ningún caso. De hecho, Honda y Suzuki lo demuestran con sus rivales en esta prueba: mientras que con ellas un solo dedo aplicado en la maneta es suficiente para detenerlas, con la BMW es necesario bien un dedo con mucha energía o más de uno para repartirse en trabajo en una detención de emergencia. Como te digo, corre lo suficiente como para necesitarlo...

Honda CRF250 Rally, viene del Dakar

La CRF no usa el apellido Rally en vano. El carenado que la Honda CRF250 por todos conocida monta en esta nueva versión, no aporta nada nuevo en diseño respecto a los empleados en el mítico rally, otrora africano, hoy americano. Es la contribución al despliegue realizado por la firma del ala dorada, a través de HRC, en la que dicen que es la prueba más dura de su especialidad.

No evita saltos en absoluto y es lo que más divierte al usuario off-road

Estética aparte, esta nueva CRF conserva todos y cada uno de los atributos de las versiones trail y supermotard aparecidas años atrás, con el soporte de un motor monocilíndrico de prestaciones equilibradas, o dicho con otras palabras, no excesivamente potente pero sí muy fiable, lineal en su comportamiento y bastante parco en consumos, incluso si realizamos una conducción exprimiéndolo; teniendo en cuenta que en esta ocasión el carenado ofrece una mayor resistencia al aire, no encontramos diferencias significativas respecto a la versión básica. El cuarto de litro de capacidad interna no exime a esta Honda de seguir las pautas que marcan modelos de superior cilindrada, por lo que detalles como la exquisita suavidad del conjunto, desde el cambio, pasando por el embrague o las suaves vibraciones a alto régimen, todo indica que nos encontramos ante una más del gigante nipón.

En realidad, son cualidades que aprovechas y valoras más si antes has tenido la oportunidad de subirte a la CRF250 anterior, porque los neumáticos de tacos o el largo recorrido de las suspensiones, especialmente en la horquilla invertida, parece aportar un tacto extraño circulando sobre asfalto. Lo cierto es que no es más que un indicativo de que para usos por caminos, la Rally aporta más y mejores sensaciones, evitando topes en vaguadas y saltos que en absoluto evita esta CRF; de hecho, es lo que más divierte al usuario con cierto nivel en conducción off road. Marcos así nos lo demuestra durante la sesión de fotos, donde tuvimos casi, casi que quitarle las llaves una vez finalizado el trabajo. ¿Qué pilas usará este hombre?

Él también estaba de acuerdo con Chechu y conmigo en indicar el extraño tacto asfáltico de la Honda durante los "enlaces". Parece querer entrar sola en cada curva, aunque a su favor hay que decir que pronto te acostumbras a su peculiar tacto, como también sucede con el asiento: al copiar las formas de un "enduro", se enfrenta a un mullido escaso y a la precaria cobertura destinada al pasajero. Este, con unos estribos demasiado altos y sin apenas lugar para acomodarse, quedaría relegado a pequeños trayectos y poco más.

En cuanto al piloto, mi experiencia a sus mandos, como la de los compañeros de Supermatch, nos indica que siempre que no pienses en los asientos de sus otras dos rivales, todo irá bien. Apenas en largos recorridos de "más de dos depósitos" consigues aplanar tu trasero, pero si de trayectos urbanos se trata, sin lugar a dudas lo cómodo de la posición y unas suspensiones que filtran cualquier irregularidad del firme, consiguen que llegues a tu destino animado y contento, disfrutando no solo de todo ello, sino también de una frenada suficientemente potente como para dejar en evidencia a otras de su especie. A veces, el equilibrio de un equipo de frenos va más allá que la suma de dos discos delanteros, por ejemplo...

Aparte de un asiento opcional más enfocado hacia un uso trail, apenas echo de menos una instrumentación con indicador de marcha engranada, aunque solo fuera porque sus otras dos rivales sí lo incluyen.

Suzuki V-Strom 250, con el toque de gracia

La Suzuki V-Strom no sufre estos problemas. Bien al contrario, los resuelve de tal forma que consigue hacerte olvidar otros. Y es que Suzuki ha sabido darle a esta pequeña guerrera los "toques de gracia" que tan bien han funcionado en las versiones de mayor cilindrada, especialmente en la "seis y medio", donde el espíritu asfáltico predomina por encima de cualquier otro aspecto, si bien la protección del piloto y una correcta ergonomía, acompañada por confortables suspensiones de recorrido generoso, consiguen cerrar el círculo de una moto equilibrada por encima de todo.

Esta pequeña versión de la saga consigue definir a la perfección aquello que comento a veces sobre las "trail no trail", una moto de aspecto "off" que es claramente "on", pero que debido a las particularidades de la suspensión, a los neumáticos que monta, una ergonomía muy definida o simplemente por una estética en consonancia con el segmento al que pertenece, consigue entrar por los ojos de aquellos que les gusta montar en moto sin pensar en los kilómetros que hacen. ¿Muchos? Da igual, porque el bicilíndrico en línea aguanta lo que le eches con consumos muy bajos, especialmente si ruedas sin prisas.

Además, una de sus grandes bazas, la posición a los mandos, resulta difícilmente superable por cualquier rival: no solo es bajita de asiento, sino que su manillar, alto y estrecho de puntas, resulta accesible a todo tipo de pilotos, tanto ellos como ellas, independientemente de su capacidad física o la altura.

El confort ofrecido una vez sentado el ella se prolonga una vez en marcha, debido a unas suspensiones que no ofrecen nada especial, o que incluso podrían llegar a parecer contenidas en sus dimensiones, especialmente la horquilla que, a diferencia de las de sus rivales, no es invertida y ofrece las barras de menor diámetro. Pero claro, si a la vista es lo que parece, en marcha el resultado te hace olvidar cualquier aspecto técnico para, simplemente, disfrutar de la suavidad del bicilíndrico acompañado por el agradable tacto de las suspensiones, mientras la cúpula de su peculiar carenado te protege del viento de manera eficaz, no como el caso de la BMW donde se ha preferido dar un toque deportivo y, por tanto, recortar sus formas hasta dejarla en una pieza meramente simbólica.

Como ya nos comentara Bego Calvo en su prueba de la Suzuki GSX250R meses atrás, la frenada, sin aportar dos discos frontales ni grandes alharacas, es suficientemente potente empleando un solo dedo en la maneta derecha como para provocar la entrada del ABS sobre firmes secos. El hecho de que falte o no progresión es tal vez algo demasiado subjetivo como para definirlo como detalle mejorable. Sin embargo, frena tan bien hasta el límite que a modularlo, sabiendo cómo trabaja en función de lo que necesites exigirle, pronto te acostumbras.

En general, se trata de una moto tan agradable como incansable a la hora de hacer kilómetros cómodamente instalado a sus mandos. Tal vez no sea el equivalente más parejo a la lívido motociclista, pero para ello ya disponemos de una "dakariana" amante del off road o una más potente monocilíndrica "de armas tomar" como la GS. He aquí lo más interesante de todo: hay donde elegir sin temor a equivocarte.

Comparativa trail de iniciación: Prestaciones

PRESTACIONES      
  BMW HONDA SUZUKI
VELOCIDAD      
Real/marca 158 / 154 km/h 129 / 139 km/h 129 / 138 km/h
ACELERACIÓN      
0-100 km/h 8,6 s / 139 m 12,2 s / 235 m 12,6 s / 222 m
0-400 m 16,6 s / 130 km/h 17,8 s / 111 km/h 18,2 s / 115 km/h
0-1.000 m 32,2 s / 143 km/h 36,5 s / 117 km/h 35,5 s / 128 km/h
RECUPERACIÓN      
60-100 km/h 9,1 / 204 m 17,1 / 386 m 9,2 / 207 m
60-140 km/h 14,8 s / 379 m 30,4 s / 795 m 25 s / 708 m
RENDIMIENTO      
Régimen máximo 10.800 rpm 10.430 rpm 10.000 rpm
Vel. lineal pistón 22,3 m/s 19,1 m/s 18,4 m/s
Rel. peso/potencia 5,1 kg/CV 7,0 kg/CV 8,6 kg/CV
Potencia específica 109 CV/l 90 CV/l 179 CV/l
PESO      
Peso vacío 165 kg 150 kg 175 kg
Peso lleno 174 kg 157 kg 190 kg
Reparto (lleno con piloto) 43,7 / 56,3 % 43,2 / 56,8 % 77,9 / 22,1 %
CONSUMO      
Medio 4,4 l/100 km 4,1 l/100 km 4,4 l/100 km
Autonomía 273 km 241 km 422 km

Conclusión

Dicen que en la variedad se encuentra el gusto, pero si además lo aderezas con un rendimiento acorde con tus expectativas y una estética que te entre por los ojos, al final dispondrás de lo que también ha terminado denominándose como el "paquete perfecto".

Si me preguntaras con cuál de las tres me quedaría, supongo que debería meditar la respuesta antes de dártela, porque independientemente de que me gusten todas (éstas y las demás, no tengo remedio...), cada una de ellas aporta ese ramalazo de alegría, convencimiento, protección, estética, comportamiento o resolución a un problema determinado con acierto dispar para el sector de público al que van dirigidas. Por ejemplo, fíjate en la BMW, porque siendo una moto con la que probablemente vayas a dar tus primeros pasos, hinchándote a hacer kilómetros mientras disfrutas de una moto capaz de llevarte a cualquier parte, incluso más allá de los límites de velocidad establecidos en nuestras carreteras, ¿por qué no es capaz de aportar mayor protección aerodinámica? Ahora bien, su motor es tan divertido que hasta consideraría la manera de meterme en un curso de conducción en circuito. ¡Qué mejor forma de aprender, seguro y protegido a tope! Tanto por motor como por parte ciclo, lo posibilita.

Por otro lado, la vena off road queda marcada a fuego en la nueva CRF250 bajo el apellido Rally. El modelo del que proviene ya ofrecía buenas maneras para rodar por caminos de tierra sin apenas complejos, pero con esta nueva variante, más "dakariana" que nunca, además te permite "hacer carretera" bien protegido por un carenado que, además de darle ese toque aventurero, te protege de vientos, mosquitos, lluvia... Además, todo en esta Honda resulta dulce y agradable, por lo que resulta fácil entender a los incondicionales de la marca su arraigo. Enamora no solo a la vista.

La Suzuki para conseguirlo necesita que te subas a ella, la pongas en marcha y comprendas lo que se siente a los mandos de su extremadamente suave bicilíndrico en línea; lo digo sobre todo por aquellos que, al verla, no les seduzca ese faro redondo asistido por tubos negros en la zaga y complementado por la cúpula superior, de aspecto minimalista y robusto. Convenza o no un diseño tan cargado de personalidad, sin embargo en marcha resulta una moto tan equilibrada que explica, sobre el terreno, su procedencia. ¡Lo que ha dado de sí la Inazuma 250! Como esta 250, la V-Strom es simplemente perfecta para pilotos de talla corta, aunque no rechaza a cualquier otro usuario. Si me dejaras hacer un "mix" de las tres, te daría mi "cuarto de litro" favorita.

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