Segunda mano: Honda CBF 600 S

Esta polivalente moto, cuyo corazón es nada menos que el motor de la CBR600 (con menos potencia), es una muy recomendable compra para quien la use a diario y también los fines de semana .
Josep Armengol -
Segunda mano: Honda CBF 600 S
Segunda mano: Honda CBF 600 S

La Honda CBR 600 es una de las motos más populares del mercado, si no la que más, y hasta fue la más vendida algún año, durante la última década del siglo pasado. Un modelo tan deseado, y tan bueno todo hay que decirlo en todos los sentidos, tenía que ser aprovechado por su fabricante y Honda desde luego lo hizo muy bien. Primero con las Hornet, una preciosa versión naked con el motor de la CBR de potencia ligeramente reducida, y después con las CBF, motos de aspiraciones menos altas, de orientación más económica y práctica, pero que también tenían el ADN de la CBR, en la forma de su motor tetracilíndrico (de nuevo, con potencia reducida lógicamente). Las hubo con y sin carenado, las primeras son obviamente mejores para todo uso y son a las que dedicamos este mes nuestra sección.

Quien eligió en su día nueva, o elige ahora usada, una CBF, tiene claro lo que quiere: una moto con mecánica probada y fiable, una moto sin complicaciones, con el carenado mínimo para poder viajar con ella, con una posición cómoda, y a buen precio. Y eso es lo que obtienen. Pero además, de forma más o menos deseada, también consiguen una moto capaz de divertirles y de hacer correr adrenalina por sus venas, ya que el motor CBR, por más que ''civilizado'', sigue ahí montado con sus cuatro cilindros, sus dieciséis válvulas y su línea roja pasadas las 11.000 vueltas… que son menos que en la deportiva, sí, pero son ¡muchas más! que las opciones que ahora mismo tenemos en el mercado en este segmento. A cambio, no consiguen consumos de gasolina mínimos tan bajos como las actuales.

Las primeras CBF llegaron tras la muy renovada CBR 600 RR, y montaban el motor basado en la anterior CBR 600 F, en un chasis de acero y con alimentación por carburadores, retocado para girar menos rápido y dar unos 76 CV. En 2008 el modelo no cambió de nombre, pero sí de motor y chasis: el propulsor usaba ya la base del CBR 600 RR, de carrera más corta, cárteres más compactos y alimentación por inyección, también modificado para girar menos arriba pero mejorar su respuesta, y en este caso dar 78 CV. El chasis, tomado de las Hornet del momento (como el motor), es de aluminio. Además, este modelo introducía la posibilidad de montar frenada combinada, y ABS opcionalmente. No cambiaron las medidas de las ruedas, 120 y 160, precisamente las que montaron las CBR durante los noventa…

El motor, que ya es muy fiable en configuración CBR, es indestructible en estas motos, y su sencillez general hace de ellas motos robustas y hasta sencillas de mantener, hasta por uno mismo. Será bueno asegurarse del cuidado que haya tenido nuestra candidata para evitar sorpresas, pero quitando golpes evidentes… no debería haber problemas.

Versión 2004-2007

Honda CBF 600 S

2.300-3.800 €

Como complemento a la muy deportiva CBR 600 RR, Honda saca esta moto de apariencia más tranquila, más polivalente y mucho más económica, con el motor de la anterior generación CBR (y Hornet), con carburadores y rebajado de potencia a 76 CV, y chasis y suspensiones más sencillas. Su acierto y su calidad se demuestra al ver que estas motos siguen rodando y son bien valoradas. Los carburadores implican un estárter manual, y termómetro para saber cuándo el motor está caliente, a cambio sólo hay testigo de reserva.

Versión 2008-2012

Honda CBF 600 S (ABS)

3.500-4.800 €

El éxito de la version anterior y la necesidad de poner al día su motor a las exigencias de emisiones (inyección) nos traen este modelo enteramente nuevo pese a mantener la denominación: el chasis es de aluminio (antes acero) tomado de las Hornet del momento y el motor se deriva de la CBR600RR, bajado a 78 CV. Además monta frenada combinada, con ABS opcional. El cuadro pierde el termómetro (quizás menos necesario con inyección) pero gana un práctico nivel de combustible (antes testigo). Ruedas y suspensiones no cambian.

Fíjate en…

Llave
Es la queja más extendida entre sus propietarios (y no es la única Honda de su generación con este problema). La llave es de un material poco resistente y eso, junto a unas cerraduras no muy buenas en las que tenemos que hacer fuerza en algunos movimientos, termina por ser un problema. Ten copias a mano por si acaso, y pide todas las copias al vendedor también.

Motor
El tetracilíndrico de origen CBR primero y CBR-RR después, es todo un signo de identidad: sí, Honda les rebajó más de un 20 por ciento de potencia, pero su genio sigue ahí y su sonido también, para esos momentos en que tu muñeca derecha quiere darte emociones. Lo mejor es que es un motor muy suave, muy superior en ese sentido (y en emociones) a los bicilíndricos que se han adueñado de esta categoría.

Parabrisas
Mirando anuncios de motos a la venta hemos confirmado lo que suponíamos: la pantalla original que ya nos pareció algo justa salvo para pilotos de pequeña estatura, ha sido sustituida en muchos casos por una más alta y mucho más protectora. Será un punto a favor de la moto que encuentres, o algo a tener presente en caso contrario porque, si la usas y no eres bajito, querrás una…

Frenos
Los dos discos delanteros (con pinzas flotantes) y el disco trasero no utilizan ningún sistema combinado hasta 2008, cosa que para algunos podrá ser una ventaja y para otros, desventaja. No todas las versiones podían llevar ABS, en nuestra opinión será mejor decantarse por una con el sistema antibloqueo montado ya que es un seguro en caso de susto (y más sin CBS).

Anticaída
Son baratos y fáciles de montar, además no la afean, y ni te imaginas cuánto dinero y disgustos pueden ahorrarte, hasta en caso de una caída en parado. No es sólo por el mínimo carenado, es que las tapas de cárteres de este motor pueden ser frágiles ente ciertos impactos (se te cae cerca de un bordillo por ejemplo) y el problema puede no ser barato y además dejarte allí parado.

Caballete
Era opcional el montarlo, y no creo que queden muchos en los almacenes de recambios, así que si la compras sin él podrías quedártela así… Y es una lata, porque aparte de aparcarla de forma más segura, cualquier operación mecánica es muchísimo más sencilla con el caballete, especialmente todo lo relacionado con la cadena (limpieza, engrase y tensado).

Carburadores
Las versiones anteriores a las 2008 no tenían inyección, y más allá de la mínima diferencia de potencia existente (que es poco pero se nota) sí que merece la pena por el nulo mantenimiento necesario, mejor arranque en frío y comportamiento en general (también cambió el chasis). Tenlo presente a la hora de valorar la compra de una u otra, aunque con ninguna te equivocas pues este motor, incluso con carburadores, es una maravilla.

Usuario

(600 cce)
Con el motor de las CBR, tanto de una como otra versión, y que en la deportiva ya es súper fiable, pues una vez ''desinflado'' para dar un 20 por ciento menos de potencia a base de llegar menos arriba en el cuentavueltas es evidente que la mecánica será poco menos que eterna. Además la accesibilidad al motor es muy buena, y verdaderamente serán pocas las intervenciones necesarias a poco que seamos cuidadosos y, ya fuera de garantía, hagamos las operaciones necesarias (que por otra parte no es nada difícil realizar uno mismo). Lo único complicado y entretenido es el reglaje de válvulas, teóricamente cada 24.000 kilómetros, pero a la hora de la verdad rara vez hay taqués fuera de medidas (la CBR son línea roja mucho más arriba tiene el mismo periodo con los mismos materiales).

Mantenimiento (1.000 cce)

  • 1.000 km Después del rodaje, los habituales cambios de aceite y su filtro, más inspección general.
  • 6.000 km Revisión de diversos puntos, sin reemplazo de piezas salvo que sea necesario. Uno de los puntos a comprobar cada 6.000 km es el respiradero del cárter (hará falta drenarlo si se ha conducido muy rápido o con mucha lluvia).
  • 12.000 km En este intervalo toca una revisión normal, que incluye cambio de aceite y filtro más inspección general de todos los elementos mecánicos.
  • 18.000 km Inspección ligera, como la de los 6.000, pero en este intervalo es donde Honda recomienda comprobar, y limpiar o reemplazar en caso necesario, el filtro de aire.
  • 24.000 km Además de las operaciones a realizar cada 12.000 km, a los 24.000 Honda recomienda el reemplazo de las bujías y la inspección de la holgura de válvulas.


A partir de aquí, y sucesivamente según se vayan cumpliendo los kilómetros, tocarán unas u otras operaciones.

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