Javier regenta una tienda de bicis -anteriormente, de motos- en la madrileña localidad de Torrelodones, aunque su pasión por las dos ruedas a motor le acompaña permanentemente y, bajo las premisas fundamentales de hacer una trail más «campera» y minimizar gastos, se lanzó a realizar esta sencilla preparación sobre la base de una Yamaha XTZ 750 Super Ténéré del 93, que adquirió, con sólo 17.000 kilómetros, por 2.800 euros. Si hace unos meses os mostrábamos hasta dónde se puede llegar con la actual Super Ténére 1.200 en términos de preparación, ahora nos vamos al extremo contrario, al del concepto «me voy a gastar lo mínimo», y os presentamos esta remodelada y veterana «siete y medio», cuya mera contemplación nos traslada a la época en que Stéphane Peterhansel era el indiscutible rey del Dakar, siempre a lomos de las preciosas Yamaha oficiales.
Al coste inicial de la moto, hay que añadir los de la horquilla -275 euros-, el freno delantero -disco y pinza, que suman 400-, la propia bomba de dicho freno -200-, las llantas -250-, y cantidades menores, que han ido a parar a la compra de elementos más de segundo orden, los cuales en algún caso se han conseguido a precios especiales o incluso han sido aprovechados de otras motos propiedad del preparador. Trabajando en ratos libres y con tranquilidad, la preparación se ha llevado a cabo a lo largo de cinco meses.
«El comportamiento de la moto -comenta orgulloso su propietario- nada tiene que ver ahora con el del modelo original. Frena infinitamente mejor y su respuesta de suspensión te permite llevar un ritmo increíble. Yo tengo una BMW GS 800 y de verdad que en campo mi Yamaha se muestra superior, tanto a la GS como a cualquiera de las bicilíndricas que hay hoy día en el mercado».
El peso en vacío, por cierto, que verificamos para esta «Teny» se cifra en 203,8 kilos.
Tras eliminarse los dos discos que trabajaban en el tren delantero del modelo original, se ha echado mano de una pinza de Moto Master y un disco de 320 mm. firmado por la misma marca. El conjunto funciona a las órdenes de una bomba Race Tech, que, a decir de Javier, «proporciona una presión acorde a las necesidades de la pinza». «Y un tacto agresivo, poco progresivo», añadiríamos nosotros. El buje, bien robusto, es AWD; la llanta, Excel; y el neumático, Dunlop.
El manillar es un Hebo e incorpora unas alzas «para conducir mejor y tener un superior control de la moto cuando se va de pie». Una mejora en comodidad que no se hace extensiva al mando del embrague -original-, por cable y de tacto duro.
La horquilla delantera se ha sustituido por una de Honda CRF 450 de 2009. «Hubo que recurrir a un tornero -explica Javier- para poder adaptarla a la moto y fresar la parte interior del cojinete de arriba en la tija. Luego la propia horquilla la modifiqué internamente, dado que el peso de la Super Ténéré resulta muy superior al de una cross, incorporando unos tarados más duros, muelles más cargados, y un aceite más denso. En cuanto al guardabarros, primero estuve estudiando la posibilidad de comprar uno ya hecho y me gustó el que tiene la firma catalana JVO, de carbono, pero se me iba de presupuesto -unos 300 euros-, de manera que opté por hacer una pieza única, trabajando con fibra y uniendo los protectores de las botellas de la CRF con la aleta original Yamaha.»
Para disfrutar de un mejor apoyo del pie, sobre las estriberas originales, más bien estrechas, se han soldado unas de Gas Gas de enduro. El pedal de freno es el de serie.
El voluminoso y pesado escape de serie ha pasado a mejor vida y ahora se ocupa de evacuar los gases un conjunto artesanal, que aprovecha material proveniente de una Honda VFR -silencioso y parte de los colectores- y otro segmento de los propios colectores adquirido en Jac Motors.
Los grandes y característicos faros de la moto de serie han dejado su lugar a estos más pequeños, de procedencia Aprilia. Integrarlos en el carenado ha supuesto una paciente tarea para Javier: «hasta entonces no había trabajado demasiado con fibra, pero aquí me tocó hacerlo y conseguir a mano un acabado decente del carenado, con sus nuevas ópticas empotradas. En realidad es una modificación, sobre todo, estética, pero también se ha aprovechado para simplificar elementos internos y ganar peso. La pantalla, por otro lado, estaba un poco fea y decidí oscurecerla».
En los noventa se llevaban los cubremanetas cortos y altos, justo como los que montaba de serie esta vieja «Teny». Una imagen más acorde a los tiempos se ha conseguido con estos Acerbis, que además son integrales.
La corona, de 46 dientes en origen, se ha visto reemplazada por una de 50, en aras de una respuesta de la moto más adecuada al «off road» y una mejor tracción, aunque ello haya supuesto un pequeño sacrificio en cuanto a velocidad punta. Por otro lado, la llanta de 17 con que venía calzada la Super Ténéré en los noventa se ha desechado, en favor de una de 18 -Morad, calzada con cubierta Pirelli Rallycross-, que también acorta el desarrollo y además brinda una mayor altura libre al suelo. Se ha conservado tal cual el freno trasero, con la salvedad de las pastillas AP.
El carenado, con la reseñada modificación relativa a los faros, es el de serie, pero la pintura azul y el retoque gráfico le proporcionan un aspecto «factory». También se mantiene invariable el depósito, que más adelante podría sustituirse por uno de aluminio.
La parrilla portabultos trasera ha sido simplificada y aligerada, ofreciendo ahora una apariencia más «de carreras». El asiento no ha sido objeto de modificación alguna y… el adhesivo de Öhlins podría considerarse una mera alusión al expreso deseo del propietario de, en un futuro, montar un amortiguador de esta marca…
Al haberse sustituido el tren delantero y con ello desaparecido el sistema de reenvío, el cuentakilómetros «activo» es ahora uno eléctrico de bicicleta, que funciona sin cable. Menos peso y máxima funcionalidad.
Javier Martínez Ponce, a quien veis posando junto a su hijo Miguel, no ha dado por terminada la preparación de su «Super Teny» y todavía tiene cosas en mente: «el amortiguador es el Kayaba de origen aunque modificado -mayor dureza- por HRG. Ellos mismos me dijeron que me pueden hacer un Öhlins para esta moto, puesto que disponen aún del correspondiente despiece, pero… eso supone una inversión adicional, que he preferido dejar para más adelante. También he conservado el depósito de combustible estándar, aunque sí me gustaría hacer algo más pequeño y en aluminio, adaptándolo a las líneas originales de la moto. Los neumáticos, finalmente, los cambiaré cuando pueda por unos Michelin Desert, que son más caros pero para recorridos largos resultan idóneos, porque aguantan más».
