El público británico escuchó una nueva canción en 1937 y le gustó. Era el nuevo sonido de la Triumph Speed Twin diseñada por Edward Turner. Y cuando por fin acabó la guerra, una avalancha de bicilíndricas paralelas británicas "me-too" respondió a la llamada de la moda. BSA decidió participar en las 200 millas de Daytona, y para la ocasión estuvo a punto de dejar fuera a sus clásicas monocilíndricas, pero en el último momento acabó llevándolas junto a sus bicilíndricas. Las cinco primeras clasificadas fueron BSA y la Harley-Davidson mejor clasificada fue la décima. Una Gold Star acabó segunda. Dos razones llevaron a la industria británica a dejar de fabricar sus monocilíndricas. La aparición del Mini restó una buena parte del mercado como vehículo utilitario a la moto, incluidas la que llevaban sidecar, y además había que potenciar la venta de las nuevas bicilíndricas.
En los Grandes Premios, las Gilera de cuatro cilindros en línea refrigeradas por aire se retiraron al acabar 1957. En Italia eran los FIAT 500 los que habían dejado sin mercado a las motos. De la colección de italianas sólo se quedaron las MV Agusta de fábrica, que se dedicaron a ganar sin oposición con su gran sonido, mientras eran perseguidas por las viejas Norton Manx y Matchless G-50, que siguieron sumando puntos en 500 hasta 1974. La producción de las monocilíndricas británicas de carreras finalizó en 1962. Por esta época, Yamaha empezó a ofrecer sus 250 bicilíndricas de dos tiempos refrigeradas por aire en versiones para las carreras, basadas en motos de serie, pero no alcanzaron la suficiente fiabilidad hasta 1967. A partir de entonces fueron la base de las carreras en las categorías medias. Las fábricas japonesas aportaron su poder industrial a las carreras del Mundial en el periodo entre 1959 y 1967, comenzando con los títulos de Honda en 125 cc y 250 cc en 1961 y Suzuki en la de 50 cc en 1962, que fue el primer título ganado por una moto con motor de dos tiempos. Para Honda, ganar carreras en las categorías más pequeñas era simplemente cuestión de conseguir la potencia suficiente, pero cuando llegaron a 500 en 1966, descubrieron que agilidad era algo más que una palabra de la lista de quejas de sus pilotos, unos ignorantes que carecían de títulos de ingeniería. Hoy en día, Giacomo Agostini no tendrá nada bueno que decir sobre sus antiguas MV Agusta, pero con la tres cilindros, fue capaz de hacer cosas que Mike Hailwood no podía con su Honda RC181.
Después de que los equipos de fábrica japoneses se marcharan a casa tras la temporada 1968, se produjo una pausa tecnológica, y muchos pilotos se pasaron a las nuevas dos tiempos gracias a las 250 y 350 de Yamaha. Mientras tanto, Agostini, y más tarde Phil Read, le dieron a MV Agusta sus últimos campeonatos. Era mucho más barato ganar 5 CV a un motor de 250 de dos tiempos que a uno de cuatro tiempos, con lo que los motores de dos tiempos alcanzaron un rápido desarrollo, hasta el punto de acabar dominando todas las categorías, incluyendo los sidecar, en 1975.
En EE.UU, las motos de cuatro tiempos dieron sus últimos coletazos en 1970 y 1971 con las victorias de Honda y BSA en Daytona, y eso que ya en 1967 y 1968, el segundo y tercer puesto habían sido ocupados por las pequeñas dos tiempos. En 1972, Suzuki y Kawasaki aparecieron con sus 750 cc de tres cilindros que tenían entre 90 CV y 100 CV, unas motos que destrozaban cualquier neumático que se les pusiera. La moto que ganó las 200 Millas de Daytona en 1973 fue una pequeña Yamaha 350 de 120 kg. Las pequeñas bicilíndricas eran rápidas, fáciles de preparar, de pilotar y baratas. Muchas personas de clase media podían permitirse comprar y competir con motos tan sencillas. Una Yamaha TZ 250 costaba entonces 3.600 $. El resultado fue una era dominada por las motos de dos tiempos, incluida la que comenzó con la llegada de la Yamaha TZ750, que barrió a la competencia en las categorías mayores. Mientras tanto, se creó en EE.UU una nueva categoría para las motos de cuatro tiempos, las Superbike. Se convirtió en todo un espectáculo de motos bamboleándose, zigzagueando y descabalgando a sus pilotos, encantaba a los espectadores. En 1984, el Campeonato AMA Superbike se había convertido en la categoría reina en América, y llegaba a su "segunda era" con motos mucho más aptas para la competición, como la Honda VFR750F 'Interceptor' con motor V4. Estimulada por este éxito, la FIM creó su Mundial de Superbike, también para motos derivadas de serie, mientras el Mundial seguía dominado por los dos tiempos.
Las categorías del Mundial creadas en 1949 eran un reflejo de los productos que vendía la industria en aquel entonces. Muchos pequeños fabricantes europeos producían modelos de baja cilindrada, por lo que se crearon las categorías de 125 y 250. La categoría reina de la GP siguió siendo la de 500, aunque a principios de los '60 la FIM se planteó suprimirla, porque se fabricaban muy pocas motos para competir. Las leyes sobre emisiones que comenzaron en América en 1970, acabaron por poner fin a las motos con motores de dos tiempos en la carretera. En los '90, las dos tiempos se habían estancado. Todos los grandes fabricantes estaban ahora en el negocio de los cuatro tiempos y era hora de cambiar. Se fijó 2002 para el inicio de un nuevo reglamento con una categoría que se bautizó como MotoGP. La idea de contar con un serie de categorías adaptadas a los productos de los pequeños fabricantes había quedado obsoleta. Ahora en MotoGP, con todos los motores de cuatro tiempos, las categorías están diseñadas en forma de peldaños de una escalera que asciende hasta MotoGP.
¿Qué nos deparará 2027, el año del nuevo cambio? En este tiempo ha cambiado la influencia de cada región. Los fabricantes japoneses están ahora enfocados en el sudeste asiático, donde crecen las motos de media cilindrada. Los europeos, por su parte, enfocan sus productos premium al 10 % que tienen suficiente dinero para ellas. ¿Seguirá siendo MotoGP la punta de lanza del motociclismo? ¿O tomará una nueva dirección?