El mantenimiento requerido en las horquillas de aire es un punto complicado para el usuario. Por un lado debes asegurarte de tener siempre la presión correcta y por el otro, en la versión KYB, si te pierde un retén, se acabó el rodar hasta que lo hayas sustituido.
Los argumentos técnicos principales de esta novedad fueron la reducción de peso y la relación de compresión entre fuerza y recorrido, entendiendo que la curva de fuerza que se podría realizar sería más progresiva a medida que avanzabas en el recorrido.
La primera versión de KYB consiguió una reducción de peso parcial, eliminando el muelle principal, pero tuvo que montarse un contramuelle bastante más largo que los utilizados hasta ese momento. El objetivo de ese contramuelle era vencer la resistencia generada por el aire en el tramo inicial del recorrido, es decir, para conseguir la posición correcta de la horquilla cuando controlamos nuestro SAG debíamos tener bastante presión y esto generaba excesiva resistencia en la horquilla en la fase inicial del recorrido. Es verdad que, una vez vencida esa primera resistencia, la relación de compresión es buena cuando se quiere conseguir una curva de fuerza progresiva.
La aparición de la Showa SSF Air mejoró el funcionamiento en esa fase inicial de recorrido mediante su concepto de triple cámara, es decir, la cámara principal sustituye al muelle de toda la vida, la segunda cámara al contramuelle y la externa es la misma de siempre, o sea, la que siempre hemos ido modificando mediante el cambio de nivel de aceite para optimizar el uso del recorrido. En contraprestación pierde el beneficio del peso ya que el muelle se ve sustituido por un cartucho presurizado que iguala en peso al tradicional muelle. Un buen punto a favor de esta versión es el hecho de que tenga el aire separado, pues reduce la posibilidad de que un retén arruine tu día de rodar. WP siguió la línea de este último concepto.
En otra tipología de vehículos que tienen un comportamiento diferente a nivel dinámico, el aire se convierte en una opción óptima, sobretodo porque te permite hacer modificaciones de altura de un modo bastante rápido. Existen algunas motos tipo HD que tienen este tipo de soluciones técnicas. En una bici MTB, por ser un vehículo muy liviano, puede funcionar perfectamente. En el caso que nos ocupa, el MX, actualmente, a nivel de usuario no somos capaces de convertir en una ventaja esta solución técnica de sustitución del muelle por aire. Básicamente nos genera más problemas de puesta a punto, mantenimiento y de pilotaje.
En una disciplina como el trial, hemos intentado hacer una aplicación para ahí sí tener la ventaja del peso, pero hemos desistido, porque aunque las motos de trial sean más ligeras, siguen requiriendo demasiada presión para poder tener una altura óptima de pilotaje.