‘The Power of Dreams’ es un emblema que inmediatamente se asocia a Honda y que está íntimamente ligado a los propios orígenes de la marca. Su fundador, Soichiro Honda, dejó manuscrita la palabra ‘Yume’ (Sueño en castellano), que acabó inspirando el lema corporativo más famoso del mundo de las dos ruedas.
Ese ‘El Poder de los Sueños’ sigue moviendo a la marca del ala dorada. La experiencia acumulada tras décadas en las carreras con las opiniones de sus pilotos que trasladan sus sensaciones en el circuito a los productos de la calle. Con equipos de ingenieros trabajando en la investigación y el desarrollo para estar a la vanguardia tecnológica, que nunca se detiene.
Un ejemplo es el prototipo de motor V3 presentado a finales de 2024. Un tricilíndrico para altas cilindradas, equipado con compresor eléctrico y diseño innovador, que podría ser su próxima generación de Motores de Combustión Interna (ICE) de alta eficiencia y alto rendimiento. Un concepto en desarrollo y que debería conducir hacia la producción en serie permitiendo a los usuarios experimentar el placer de pilotar de una forma diferente.
Eso es precisamente lo que se busca con la evolución de los sistemas de transmisión automáticas o semiautomáticos, olvidados y prácticamente repudiados en el sector de la moto hasta que una marca como Honda empezó a imaginar, investigar e innovar sobre ellos; para ofrecer dos modelos diferentes, con un objetivo común, hacer la vida más fácil al usuario y potenciar sus sensaciones.
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DCT (Dual Clutch Transmission)
La popular transmisión de doble embrague cumple ya tres lustros en el mercado desde que se presentó al mundo en 2010 en la exclusiva Honda VFR1200F. Nadie había hecho algo así antes, así que se convirtió en una verdadera revolución que se mantiene hoy en día, aunque se ha ido evolucionando con el paso de los años.
Lo que no cambia es la esencia. Lo novedoso del sistema consiste en emplear dos embragues superpuestos, ambos conectados al eje primario, aunque uno diferente al habitual, pues está formado por dos ejes concéntricos. El primer embrague está conectado a los piñones de la 1ª, la 3ª y la 5ª velocidad, mientras que el segundo es solidario con los de 2ª, 4ª y 6ª. Ambos están controlados de forma automática mediante un mecanismo electrohidráulico que sustituye la acción de la mano del motorista sobre la tradicional maneta de embrague.
En la caja de cambios, el doble embrague de la marca japonesa maneja de forma eléctrica el mecanismo de accionamiento, mediante un motor eléctrico y un sistema de engranajes que mueven los tambores del selector y, con él, las horquillas del selector y los piñones desplazables. El tercer elemento clave es la electrónica, que monitoriza desde la velocidad del vehículo, el régimen de giro del motor y la posición del acelerador. Y en las versiones más recientes, está vinculada a la Unidad de Medición Inercial (IMU), que controla todos los parámetros.
Con toda esta información, esta tecnología puede anticiparse a las circunstancias de la conducción. Cuando la moto arranca y circula en primera, a medida que el vehículo gana velocidad el DCT engrana la segunda marcha, aunque su correspondiente embrague está desconectado. Cuando llega el momento de cambiar de marcha, simplemente desconecta el primer embrague y conecta el segundo, pasando de la primera marcha a la segunda; y así sucesivamente. Para reducir de marcha, el proceso es el mismo, pero a la inversa: cuando la electrónica detecta que la moto reduce la velocidad o el motor cae de vueltas se anticipa engranando una marcha más baja de la actual.
El sistema prescinde tanto de la maneta de embrague como de la palanca de cambio, con la posibilidad de escoger entre función totalmente automática o manual, a través del cambio de gatillo exclusivo de Honda que se sitúa en la piña izquierda. También se pueden combinar ambos modos, es decir, ir en automático y subir o bajar una marcha a con el interruptor ascendente o descendente.
Honda ofrece una amplio y variado catálogo de motos con la tecnología DCT incorporada, que van desde scooter a las grandes GT de la marca: Honda GL1800 Gold Wing/Tour, Honda Rebel CMX1100, Honda CRF1100L Africa Twin/Adventure Sport, Honda NT1100, Honda NC750X, Honda X-ADV y Honda Forza 750.
E-Clutch
A lo largo de su historia, Honda ha ido investigando con diferentes soluciones automáticas, entre las que destaca el popular DCT que está completamente asentado en su figura de pionero de este tipo de transmisiones. A finales de 2023 dio una vuelta de tuerca más con la presentación de un nuevo y revolucionario sistema de control automático del embrague, que empezó a instalarse en alguna de sus novedades de 2024; y que esta vez no prescindía ni de maneta ni de palanca.
Con toda la experiencia adquirida por los técnicos de Honda en el desarrollo de estos sistemas, el E-Clutch se desmarca de sus predecesores porque se trata en el fondo de un embrague automático de gestión electromecánica que asiste a una caja de cambios convencional y totalmente manual. En realidad, el mecanismo del embrague también es tradicional, las diferencias estriban en que la varilla de empuje puede ser accionada por la propia maneta o por el mecanismo eléctrico del E-Clutch en sí, que se acopla en la propia tapa del embrague.
Este consiste en dos motores eléctricos que actúan al unísono sobre unos engranajes para abrir el plato de presión (desembragar). Y, viceversa, para volver a juntar los discos (embragar) los servomotores dejan de ejercer fuerza y el plato se cierra por efecto de los muelles tradicionales.
El mecanismo está gestionado por la centralita propia del E-Clutch, la MCU. Esta toma los datos de varios sensores, como la posición del acelerador, la palanca de cambio, la marcha engranada, régimen de giro y velocidad de marcha. Pero también recopila otros parámetros como la posición del embrague y la posición del eje secundario del cambio.
Con toda esta información, el embrague trabaja autónomamente cuando el usuario actúa sobre la palanca de cambios, embragando y desembragando rápidamente. Y, por supuesto, sin tener que aflojar el gas para nada, ni siquiera al reducir una marcha. Según los propios ingenieros de Honda, el E-Clutch consigue unos cambios de relación más rápidos y eficientes que un 'quick shifter'; y, por supuesto, que haciendo la operación de forma completamente manual.
Además, el E-Clutch también funciona de forma automática al iniciar la marcha y al detenerse. Esto es, engranando primera, sin coger la maneta del embrague para nada, basta con acelerar para empezar a moverse; y al detenerse, igual, simplemente frenas con la marcha engranada y el sistema se encarga de accionar el embrague autónomamente para que el motor no se cale.
Con el sistema activo, siempre es posible pasar a accionar la maneta de forma manual; y existe la opción de desconectarlo por completo y manejar el cambio como se ha hecho toda la vida, aunque siempre se reinicia en modo automático cuando se enciende la moto, y queda notificado todos estos cambios en el cuadro de instrumentos.
Las primeras motos que incorporan la tecnología E-Clutch como opción son las Honda CB650R y Honda CBR650R, aunque, tal y como ha avanzado Honda recientemente, se irá ampliando a otros modelos de la gama.
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