Has leído bien y seguramente nunca habías «caído» en eso, pero así es: hasta la más rápida, potente y ligera superdeportiva, incluso una MotoGP de carreras con sus más de 200 CV y apenas 150 kilos, tiene mucha mayor potencia de frenada que de aceleración.
Las cifras no engañan: tarda mucho menos tiempo y recorre muchos menos metros al frenar desde 200 km/h (por ejemplo) a «cero», que en acelerar desde cero a 200 km/h. Pero, del mismo modo que si tú pruebas a acelerar desde cero a 200 no lo conseguirás tan rápido como uno de nuestros especialistas en aceleraciones, tampoco serías capaz de igualar las frenadas de Valentino Rossi o Jorge Lorenzo. Ni nuestros pilotos de pruebas, cuyas gráficas de aceleración demuestran cuánto dominan el arte de conseguir salidas perfectas, repitiéndolas cuantas veces haga falta.
Y si crees que sabes acelerar piénsalo dos veces, porque para cuando estés buscando segunda después de estirar la primera ya te habrán sacado el puñado de metros más importante, el que se consigue cuando sueltas el embrague consiguiendo ese equilibrio perfecto entre deslizamiento de éste, de la rueda trasera y levantamiento de la rueda delantera.
¿Cómo se consigue eso? Solo hay una forma: práctica. Hacerlo una, y otra, y otra, y otra... y las veces que hagan falta (no lo hagas con tu moto si no quieres cambiarle el embrague muy pronto). Pues, por una vez, vamos a empezar este capítulo de nuestro especial Técnicas de Conducción por el final: en entregas anteriores hemos visto y analizado las técnicas de pilotaje, trazada, límites de inclinación... incluso cómo adaptarnos a las circunstancias de llevar pasajero o salir en grupo.
En cada caso y tras el análisis de la situación, con la ayuda de la telemetría y nuestras mediciones en muchos casos, hemos repasado la teoría que ayuda a explicar lo que medimos, para por fin ver qué consejos pueden serte de utilidad para mejorar tu conducción, que sea más eficaz, segura y, si así lo quieres, rápida.
Esta semana, dejemos que vaya por delante el consejo más importante. Es éste: Nunca sabrás cuánto frena tu moto si no lo pruebas antes y lo repites con frecuencia. Así es: da igual que tu pilotaje sea tranquilo para salir de paseo, o muy deportivo para picarte con tu sombra, debes saber cuánto eres capaz de frenar. Mira, puedo entender que no quieras saber cuánto acelera tu moto en cada marcha estirando el motor hasta el corte del encendido porque ya lo medimos nosotros y no quieres «castigar» tu propia moto (o tu carné), o que tampoco tengas mucho interés en saber a qué «escandalosa » velocidad es capaz de propulsarte en la marcha más larga con el gas a fondo el suficiente tiempo (y con la carretera despejada) entre otras cosas porque tienes mucho aprecio a tu cartera también.
Pero no hay excusa para no probar, y hacerlo además con cierta frecuencia, la potencia de frenada de tu moto.
Y no estamos hablando (solo) de aprovechar los cursos de conducción en circuito. Ésa es una excelente oportunidad, pero para probar la capacidad de frenar con la moto inclinada, y tu capacidad para cambiarla de lado rápidamente en mitad de una frenada.
No, hablo de probarlo en situaciones cotidianas: con el sistema todavía frío en los primeros metros de tu recorrido, a mitad de camino tras un buen trecho de vía rápida sin haberlos tocado (fríos), cuando un tramo de buen asfalto te permita hacerlo realmente a fondo, cuando por el contrario el asfalto tenga pinta de patinar a ver cuánto... Ocasiones, como verás, no faltan precisamente.
¿Y todo esto para qué? Pues es bastante evidente: para desarrollar un aprendizaje, para ser capaz de detectar cómo reacciona el sistema de frenos de tu moto, de forma que cuando lo necesites, no tengas ni que pensarlo para usarlo tan a fondo y eficazmente como te sea posible.
En ese instante no habrá tiempo de sobra, cada fracción de segundo será vital y te servirá para contar otra anécdota más de tu conducción, en lugar de tener un problema. El coche que se atraviesa, la furgoneta que sale del aparcamiento sin mirar, el camión que ocupa tu carril...
Todos parecen «practicar» sus acciones irresponsables porque las repiten una y otra vez: practica tú lo necesario para evitarlo. Incluso los pilotos, en competición, muchas veces no llegan realmente al límite de sus equipos de frenada, y lo podemos ver cuando a veces creen que no van a entrar en la curva y acaban parando dentro del asfalto sin salirse: si han podido parar (o casi) ahí, es que podían frenar más antes.
Es evidente que, cuando frenamos, existe una transferencia de masas hacia delante, igual que al acelerar ésta es hacia atrás. Pero... ¿cuánto? ¿Qué presión soporta la rueda delantera? ¿Qué fuerza aplicamos sobre la maneta? ¿Sirve de algo el freno trasero en una deportiva?
De entrada hay que tener claro que el freno delantero es nuestro amigo y, sin él, las frenadas se alargan demasiado. Piérdele el miedo, si es que lo tienes porque es algo relativamente común: la CBF 1000 que hemos usado para medirlo recorre exactamente ¡el doble! de metros frenando con el pedal que si lo hacemos sólo con la maneta. Eso sí da miedo, ¿no?
En el otro lado, ¿tienes una superdeportiva y crees que el freno trasero es sólo para cobardes o novatos? Piénsalo dos veces: ningún piloto de Gran Premio saldría a pista sin freno trasero, y mucho menos en agua o con asfalto de poco agarre. Y, con la CBF 1000 de pruebas mejoramos en casi un 20 por ciento las distancias de frenada cuando el freno trasero ayudaba al delantero.
Además está su utilidad para «timonear» en curvas ayudándonos a seguir la trazada correcta o a rectificarla, o para detectar el límite de agarre al llegar a una zona de asfalto húmedo o sucio (provocando breves bloqueos). Parece que el pedal sí sirve para algo después de todo...
Algo que te ayudará a entender qué ocurre al frenar y con ello mejorará en tus frenadas es analizar, imaginar, lo que pasa digamos a cámara lenta: al accionar la maneta, la presión hidráulica se transmite casi instantáneamente a la pinza de freno y sus pistones mueven las pastillas hacia el disco, mordiendo su superfi cie y empezando a convertir en calor la energía cinética de la moto.
Cuando esto ocurre la moto empieza a desacelerar y una fuerza hacia delante se aplica a su centro de gravedad que, como está más alto que el suelo, provoca un desplazamiento de los pesos eficaces hacia la rueda delantera. La suspensión delantera recibe más carga y la transmite a la rueda, que se comprime más contra el suelo.
Todo esto último no es instantáneo como sí lo era la transmisión de presión de la maneta a las pastillas. Por lo tanto, si aplicaras presión sobre la maneta «de golpe», enviarías una fuerza muy grande de frenado sobre una rueda delantera que todavía no tiene mucho peso y, seguramente, provocarías su bloqueo inmediato.
Lección primera en tus prácticas de frenado: jamás, ni ante una emergencia, «tires» de la maneta violentamente porque bloquearás la rueda delantera. Debes hacer lo que se llama «frenada en dos tiempos»: aplicar una primera presión suave para, cuando notes las suspensión comprimiéndose sobre la rueda delantera y ésta bien apretada contra el suelo, entonces sí iniciar la presión fuerte de frenada para llevar ese neumático al límite de su agarre hasta pararte lo antes posible.
Mírate nuestro dibujo de la «huella» delantera comparada en marcha normal y bajo una fuerte frenada... ¿no es mejor contar con casi tres veces más de neumático en contacto con el suelo para frenar? Cuanto menos peso lleve tu moto sobre el tren delantero, más importante es tener clara la necesidad de esta frenada «en dos tiempos» (pilotos de scooter y custom tomad nota al usar la maneta derecha), algo que cuando hayas practicado mínimamente harás de forma inconsciente y que es cuestión de una fracción de segundo.
Cuando el neumático esté apoyado, entonces puedes llevar la presión hasta donde tu moto te permita: como hemos comprobado y la lógica parece indicar, no tiene nada que ver lo que te permite y la reacción de una larga y baja custom que la de una corta y relativamente alta deportiva.
En la moto larga y baja, será bastante fácil provocar un bloqueo de rueda delantera porque no hay tanta transferencia de pesos hacia delante. En la deportiva, en cambio, podremos frenar tan fuerte que tendremos que tener cuidado porque la rueda trasera se levantará del suelo y podríamos «volcar».
El freno trasero es una gran ayuda: para empezar, en el primer «tiempo» de la frenada ayudará a desplazar peso hacia la rueda delantera sin ningún riesgo de bloquear ésta. Y luego, ya «en faena», cuando estemos intentando pararnos con todas nuestras fuerzas, tener otro trozo de goma sufriendo pequeños bloqueos y arañando el asfalto será una buena ayuda para detenernos antes.
Tampoco pierdas de vista que en la mayoría de motos el freno trasero lleva un tirante de reacción que hunde ligeramente la parte trasera de la moto al accionarlo: ésa es una ventaja que puedes aprovechar en tu favor cuando frenas. Al bajar ligeramente el centro de gravedad permitirá frenar todavía más fuerte con el delantero estando más lejos del riesgo de «vuelco».
Las mejores frenadas consisten en una combinación de ambos mandos, y algunas motos disponen de un sistema automático «integral » que imita este efecto.Del recuadro donde tienes las gráfi cas de frenada de la naked y la custom, sólo con unos de los dos frenos, y con ambos combinados, debes quedarte con una cosa: que ambas frenan casi lo mismo, sí, deteniéndose desde 100 km/h en unos 40 metros, y eso que la diferencia de equipos de freno, o peso, es notable.
Pero no lo es la huella, la pisada, de sus neumáticos, ni lo es apenas entre casi todas las motos del mercado: con cualquiera de ellas un piloto experto, o alguien que ha dedicado sufi ciente tiempo a probar cómo y cuánto frena su moto, será capaz de detenerse a tiempo antes una emergencia o riesgo imprevisto.