El Mundial de Superbike se inauguró en 1988, y Honda tenía la moto perfecta para él. Se trataba de la VFR750R RC30, una verdadera moto de carreras creada con el fin de participar en las carreras del producción, que logró en manos del americano Fred Merkel los dos primeros títulos frente a una competencia formada por todas las grandes marcas europeas y japonesas.
El reglamento de SBK favorecía a los motores biciclíndricos
En su primera etapa el reglamento permitía motores de cuatro cilindros hasta 750 cc, de tres hasta 900 cc y de dos hasta 1.000 cc, y enseguida se comprobó que esa ventaja de cilindrada podía hacer que la balanza se decantase por los bicilíndricos si una firma invertía lo suficientemente en ellos.
Matagigantes
Ducati llegaba a finales de la década de los 80 tras varias convulsiones económicas y crisis, pero renovada bajo la dirección técnica de Massimo Bordi, que había diseñado las culatas desmodrómicas de cuatro válvulas con árboles de levas en cabeza que habían logrado que los motores V2 de la compañía diesen un gran paso adelante.
Ducati tenía fama de vencer a motos más potentes
La categoría de Superbikes era un perfecto escaparate para la firma italiana, cuyas V2 de distribución desmodrómica dos válvulas refrigeradas por aire tenía fama de vencer a motos mucho más potentes en las carreras de resistencia y producción. La victoria de Hailwood frente a Read y su Honda RSC1000 oficial una década antes seguía recordándose.
Empuje
Honda logró ganar esos dos primeros títulos, el primero de manera muy justa frente a la Yamaha de Pirovano y la Bimota de Tardozzi, y el segundo ya más holgadamente, con las Ducati empezando a enseñar la cabeza. Sin embargo, los italianos habían comenzado una carrera de potenciación de su V2 que iba a ser difícil de seguir por parte de sus rivales.
Las cuatro cilindros de 750 cc se quedaron pronto en fuera de juego
Aunque la cilindrada de las Ducati de serie comenzó siendo de 851 cc y luego aumentó a 888 cc, las motos oficiales de carreras llegaban casi al litro y Ducati construía, amparada por el reglamento, verdaderas motos de carreras que cada vez eran más potentes. Las cuatro cilindros de 750 cc se quedaron pronto en fuera de juego y Ducati empalmó seis títulos en siete años.
La primera respuesta
La RC 30 se quedó fuera de juego relativamente pronto. Su motor de carrera relativamente larga y sus carburadores de 38 mm dejaron de suministrar suficiente potencia, pero Honda seguía firme en su intención de hacer ganar a sus motores V4 en Superbikes, porque eran su principal baluarte tecnológico y diferenciador en el mercado.
Honda volvió a ganar el título en 1997 con John Kocinski
Se lanzó la RVF750R RC45, ya con carrera más corta, 120 CV de serie e inyección de combustible como las Ducati, y tras varios de intentos, Honda volvió a ganar el título en 1997 con John Kocinski, eso sí a base de crear un equipo oficial estrella e invertir una fortuna en ello. Si Fogarty no hubiese dejado de puntuar en cinco carreras, la historia podría haber sido diferente.
Segunda respuesta
Pero aún con el título en la mano, Honda se había dado cuenta que las V2 de un litro, eran superiores a las 750 cc de cuatro cilindro. La compensación de capacidad jugaba a su favor. El mismo año en que la RC45 lograba el título, Honda ya había lanzado su VTR1000F, una V2 de un litro que debía disputarle a las Ducati parte de su mercado.
También llegó una versión mucho más deportiva, la VTR1000R SP1
La VTR1000F estaba lejos de ser una moto de carreras. Al igual que había ocurrido con el lanzamiento de la primera VFR750F, era una moto sport, pero también al igual que ocurrío con la llegada de la RC30, de la versión F de la bicilíndrica también llegó una versión mucho más deportiva, la VTR1000R SP1, con código RC51, que Honda puso inmediatamente en las pistas del Mundial de Superbike.
Mismas armas
La Honda VTR1000 SP1 tenía un motor de dos cilindros con cotas de carrera más corta que las Ducati y el mismo ángulo entre los cilindros de 90°, pero no disponía de ninguna de las peculiaridades del V2 italiano, que tenía distribución desmodrómica accionada por correas, chsis multitubular de acero o un basculante monobrazo.
En la moto de serie los radiadores estaban en los laterales del motor
La SP1 era una moto bastante más convencional, pero con engranajes de distribución como la RC45, sustituyendo las cadenas de la VRT1000F, y el clásico chasis de doble viga de aluminio empleado por todos los fabricantes japoneses. La única excentricidad en la moto de serie era la colocación de los radiadores de agua en los laterales del motor, algo heredado de la versión F, que permitía adelantar más el motor.
Época dorada del V2
En esos momentos ya había en el Mundial tres fabricantes que participaban con motores V2, porque Aprilia había llegado en 1999 con su RSV Mille al Mundial con muy buenas actuaciones de Troy Corser, Suzuki tenía en el mercado la TL1000R, aunque sin participar de forma oficial en el Campeonato, y Bimota había adoptado ese motor de Suzuki para su moto más deportiva.
Honda quería demostrar que con las mismas armas era capaz de superar a sus rivales
No es que Honda quisiera subirse al carro del V2, un motor que en sus motos deportivas no había tenido hasta entonces ninguna consideración, sino que quería demostrar que con las mismas armas era capaz de superar a sus rivales. Si sus V4 no eran capaces de ganar era porque el reglamento penalizaba a las motos con más cilindros, y ese castigo aumentaba cada año.
A por el título
La VTR se estrenó en el año 2000 con Aaron Slught y Colin Edwards como pilotos integrados en un equipo oficial patrocinado por Castrol y con base en Gran Bretaña, pero bajo el control directo de HRC en Japón. El piloto americano que llevaba un año sobre la RC45, procedía de Yamaha, donde ya había comprobado que su tetracilíndrica cedía ante las Ducati. De hecho les había insistido en hacer una bicilíndrica.
Cuando me uní a Honda habían decidido que iban a hacer un V2
Cuando fichó por Honda para pilotar su V2 lo hizo convencido de las posibilidades de éxito porque según él “Cuando me uní a Honda habían decidido que iban a hacer un V2, así que obviamente estábamos entusiasmados porque sabíamos lo que Honda era capaz de hacer con los motores. Tenía capacidad para lograr una gran cantidad de potencia y estábamos encantados con ello".
Línea propia
Honda no construyó una réplica de una Ducati, sino una moto propia, incluso equipada con componentes particulares como las suspensiones Showa y los frenos Nissin, en vez del material Öhlins y Brembo habitual. Honda quería controlarlo de todo en una moto que era casi al 100% japonesa.
Para ganar no sólo tenía que luchar con las cuatro cilindros de 750 cc
"El viejo dicho dice que no hay reemplazo para la cilindrada y eso sigue siendo cierto", dice Edwards, 20 años después de ganar la primera de sus dos coronas de Superbike. Sin embargo, para ganar no sólo tenía que luchar con las cuatro cilindros de 750 cc que tan bien conocía, sino contra las Ducati y Aprilia que disponían de las mismas armas.
Evolución
Las primeras pruebas de la SP1 se realizaron en Australia un año antes de su estreno. "Fuimos a probarla en Australia, en Phillip Island y Eastern Creek en febrero de 1999. Pasó un año completo antes de que estrenaran la moto . Probé durante dos días en la V2 en PhiIlip Island, pero era una moto muy lenta".
Era 20 o 25 km/h más lenta en la recta
Pese a los malos resultados de las pruebas iniciales, Edwards era optimista “Nuestros tiempos de eran aproximadamente tres cuartos de segundo más lentos con la VTR que con la RC45, pero la velocidad máxima era alrededor de 20 o 25 km / h más lenta en la recta. Sabíamos que era más lenta solo porque no habían tenido tiempo de desarrollarla".
También rápida
“Era una moto que estaba muy cercada a la de producción, sin ningún kit de potenciación del motor. Sabíamos que podíamos obtener más potencia, pero en ese momento simplemente estábamos jugando con los mapas de la inyección y el encendido". Durante ese año Honda preparó el motor para lograr la potencia necesaria".
La VTR trataba mejor los neumáticos
La evolución de la VTR logró hacerla rápida en curvas y, finalmente, también lo suficientemente veloz en la rectas después de un primer año de desarrollo fuera de la competición, pero Edwards también se encontró con una moto que trataba mejor los neumáticos en comparación con las cuatro cilindros de alto régimen de funcionamiento que había pilotado antes.
Neumáticos
Honda trabajaba con Michelin, que luchaba contra Dunlop. Era un momento de un gran desarrollo de las gomas y las opciones a la carta eran la norma. "Todo el mundo trabajaba con diferentes llantas y tipos de neumáticos, y todos tenían casi carta blanca. Era algo así como 'prueba este y si no funciona, prueba con ese'. Luego venían y decían: 'A Fogarty le gusta este, ¿por qué no lo pruebas?' No tenías sólo dos o tres para elegir, como hoy en día. Era muy diferente en aquel tiempo".
Edwards logró ocho victorias incluida la primera y la última
La VTR1000SP1 ganó en su primer año el título en un año en que ganaron nueve pilotos co siete marcas diferentes. Edwards logró ocho victorias incluida la primera y la última de la temporada. Se realizó un gran trabajo después de una difícil temporada de debut, pero finalmente gratificante para el VTR SP1.
La guerra de las gomas
Edwards achacaba el éxito a la combinación que logró con la moto "Creo que la victoria se debió al hombre y la máquina. Había terminado segundo el año anterior y había estado mejorando año tras año. Mi nivel de pilotaje estaba llegando al nivel más alto y estaba listo para luchar por el campeonato. Al mismo tiempo, la moto era más fácil de manejar, pero no era todavía perfecta, la SP2 diría que sí lo era".
Todo parecía ir bien , y de repente…
En ese momento se estaba produciendo también una guerra de neumáticos, en la que generalmente los Michelin ganaban “Teníamos el problema de los neumáticos en su punto álgido. Todo parecía ir bien , y de repente llegabas a Sugo, Donington, o cualquier lugar donde los Dunlop estuvieran a punto y no había nada que pudieras hacer".
Un año loco
“Tuvimos fines de semana realmente malos en los que sólo tenías que intentar acabar lo mejor que pudieses". Había pruebas constantes “En ese momento tenía dos pistas de prueba asignadas, e hicimos más pruebas en Clermont-Ferrand para Michelin que en cualquier otro lugar", recuerda Colin. "No podríamos haber ganado sin ellas".
La Yamaha YZF-R7 de Noriyuki Haga había encontrado su línea
Carl Fogarty inició el año lesionado en el hombro después de una caída en Valencia, pero Edwards no tuvo respiro en su intento de lograr el título en 2000. La Yamaha YZF-R7 de Noriyuki Haga había encontrado su línea “Gané la primera carrera, en Sudáfrica, pero Haga y Fogarty estaban allí"
Una gran inversión
Cada carrera era diferente, pero lo cierto es que Edwards después de ganar las dos primeras carreras no dejó el liderato del campeonato en ningún momento. Honda y Edwards ganaron el título, y lo volverían a hacer en 2002 con una nueva versión de la VTR, la SP2. Sin embargo, fue esa primera temporada ganadora, la de 2000 la que sorprendió a todos.
Teníamos personal japonés que venía a cada carrera
“Honda invirtió mucho ese año, era un equipo totalmente de fábrica. Teníamos personal japonés que venía a cada carrera y su hizo el máximo esfuerzo, no había nada que nos faltara. Ese fue también el primer año que Valentino Rossi y yo hicimos las 8 Horas de Suzuka. Se realizó un gran esfuerzo para evolucionar la moto ese año".
La SP2 ganó en 2002
“Ganamos el título, vencimos a Ducati y la moto fue increíble, pero la de 2002 era mucho mejor. Hicimos los dos primeros dos años con la SP1 y descubrimos dónde estaban nuestras debilidades, dónde podíamos mejorarla. Todo eso se incorporó al nuevo modelo de 2002. Eso es solo I D, pero comenzamos en un lugar realmente bueno, y ganamos el campeonato ". Al final, las VTR1000R SP1 y SP2 RC51 en sus tres años en el Mundial se Superbike lograron 26 victorias, 30 podios y dos títulos en 2000 y 2002 con Colin Edwards.