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La Aprilia Tuono V4 1100 Factory, cuya ficha técnica tienes en este enlace, pertenece a una saga icónica como la Tuono, que siempre ha ido a remolque de las RSV. Sobre la base de la superbike, con ligeros cambios, la versión naked simplemente a adoptado una nueva posición de conducción, ha perdido una parte de su carenado y ha disminuido su potencia para adecuarla a las necesidades de la carretera abierta.
Con la serie V4, que comenzó con una cilindrada de 999 cc y actualmente ya ha alcanzado los 1.099 cc, ha ocurrido lo mismo. La V4 1100 Factory de 2026 es la versión más potente y equipada que se ha creado, pero mantiene esa misma filosofía de ser capaz de adaptarse a cualquier situación.
El reflejo de la Tuono es la Streetfighter, pero han seguido caminos algo diferentes: Ducati ha optado por acercarse lo máximo posible a las actuales superbike de más de 200 CV. Aprilia no lo ve necesario, y su V4 ofrece 180 CV, una cifra que en carretera se demuestra más que suficiente, sobre todo si se combina con una curva de par bien llena a medio régimen y una respuesta que se pueda modular.
Cultura propia
La Aprilia Tuono V4 1100 Factory es una moto bastante particular en su arquitectura mecánica. Su motor V4 tiene un ángulo entre los cilindros cerrado, de 65º, lo que, por una parte, obliga a instalar un eje de equilibrado, pero por otra, compacta la estructura y le dota de un orden de encendido irregular como es ahora tan habitual. Sin algunas de las peculiaridades del que equipa la RSV4, se ha podido fijar la potencia en 180 CV con una buena curva de par, de hecho, entre el régimen en que se obtiene el máximo par y el pico de potencia, hay más de 3.000 rpm.
La gestión del motor está completamente amparada por los chips, con acelerador electrónico, una IMU de seis ejes y un completo paquete de asistencias gestionadas con ayuda de la pantalla: control de tracción y de wheelie regulables, de salida, de retención, de deslizamiento, asistente de cambio, limitador de velocidad para circuito y carretera, y obviamente un ABS con asistencia en curva, que puede ser ajustado en tres niveles de sensibilidad o desconectarse.
El chasis de doble viga de aluminio tiene una estructura tradicional, realizando todas las tareas de dar rigidez al conjunto junto al enorme basculante con el refuerzo situado por debajo de las vigas principales. Es ligero y menudo, especialmente en la parte central, ayudado por las dimensiones del motor.
Componentes de primera
Esta versión Factory, destaca por disponer de unos componentes de primera línea, con suspensiones Öhlins con regulación electrónica, aunque todavía con el sistema 2.0, uno por detrás del más avanzado. También el equipo de frenos Brembo es casi de carreras, con discos enormes de 330 mm. Y para que el aspecto no desmerezca, el medio carenado que distingue a la Tuono respecto a otras naked, ha sido dotado de alas aerodinámicas que, en una moto que casi alcanza los 260 km/h de velocidad máxima, sí que tienen sentido.
Hablamos de una moto que tiene un tamaño y un peso muy reducidos para sus prestaciones, con 213 kg en nuestra báscula llena de gasolina y 1.470 mm entre ejes, es muy compacta. La posición es lo suficientemente holgada, con un sillín algo alto que junto al manillar te orienta hacia delante, pero sin exageraciones. La posición es deportiva y puedes agacharte tras el carenado con relativa facilidad, pero no es extrema. Como la moto es muy estrecha en la zona central, accedes bien al suelo, aunque en las maniobras se echa de menos un poco más de ángulo de giro. El sonido es particular ronco y característico, y desde la mínima apertura del gas, el motor empuja con mucha fuerza y de manera constante y desde muy abajo.
Aunque la completa electrónica ayuda de manera incuestionable durante la conducción, hay que saber dosificar su acelerador, porque las prestaciones ya son muy serias y se puede ir muy rápido con ella. Por su lado, el accionamiento del cambio se puede calificar como perfecto y además, el asistente de cambio permite reducir sin desacelerar aunque a bajo régimen es algo brusco. En carretera puedes gestionar algo con los ajustes electrónicos el carácter, pero realmente este motor es tremendamente fácil de entender y de llevar como desees, jugando con la respuesta y la facilidad para cambiar.
Naked… a medias
El chasis es parecido al de la superbike, aunque con ajustes más orientados a la carretera, pero las suspensiones cuentan con tarados resistentes y la parte delantera se siente algo rígida, lo que se transmite a las muñecas con el paso de los kilómetros y especialmente si forzamos el ritmo con aceleraciones y frenadas tan bruscas como seas capaz de soportar. Por otro lado, aunque hablamos de una naked, más bien se puede tratar como seminaked, debido a su carenado superior, que protege en cierta medida y al que se le puede montar una pantalla un poco más dimensionada como opción.
En marcha llama la atención la ausencia de holguras y de movimientos extraños, así como la rapidez de reacciones. Basta que nos insinuemos mínimamente sobre el manillar o los estribos, para que el conjunto acepte nuestras órdenes sin rechistar lo más mínimo y se dirija hacia donde queramos con suma precisión. Además, la confianza que transmite es tan alta que podemos corregir trazadas o frenar muy tarde con mucha seguridad.
Los Bridgestone Battlax Hypersport S23 de nuestra prueba, con el enorme trasero de 200 mm ayudan a que todo vaya sobre raíles. Con respecto a la frenada, llama la atención la facilidad de dosificación y la potencia, con un tacto inicial muy suave y un poder que aumenta progresivamente a medida que aumentamos la fuerza sobre la maneta. La calidad de la parte ciclo, chasis incluido, es de matrícula de honor.