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La Harley-Davidson Sportster S, cuya ficha técnica tienes en este enlace, no supone únicamente la evolución del modelo más deportivo de la firma americana, sino una confirmación patente de la profunda transformación de la propia marca, que hasta la segunda década de este siglo había sido la más inmovilista en el mundo de las dos ruedas.
Se ha tratado de un proceso de renovación que va mucho más allá de lo estético, un reto de supervivencia y de persuasión. El objetivo de la marca americana no es solo fabricar una moto mejor, sino convencer a su legión de seguidores recalcitrantes de que una Harley puede evolucionar sin perder su esencia.
Para los puristas, cualquier alejamiento de los axiomas fundamentales, que incluyen un motor V2 a 45º grados, refrigeración por aire y distribución por empujadores y balancines, ha sido casi una herejía. Pero la necesidad de captar a una generación nacida en el siglo XXI ha obligado a romper moldes. Tras la Pan America, el nuevo motor Revolution Max ha alcanzado uno de los modelos clásicos de Harley-Davidson: Sportster.
Revolution Max
No es la única, pero una de las grandes novedades es su planta motriz, el motor Revolution Max 1250T, que mantiene la configuración de dos cilindros en V, pero abre su ángulo hasta los 60 grados para ganar espacio para la admisión. Se trata de una mecánica de vanguardia, con refrigeración líquida, doble árbol de levas en culata, cuatro válvulas por cilindro con ajuste hidráulico, carrera corta, y una relación de compresión elevada.
La potencia se ha reducido de los 150 CV originales en la Pan America a 122 CV, priorizando el par en la zona baja y media del cuentavueltas. No es un simple cambio de software; se cambiaron los conductos, el tamaño de las válvulas y tiene trompetas de admisión más largas. El resultado es un aumento del 10 % en el par motor entre 3.000 y 6.000 rpm. Además, los pistones forjados son ahora más bajos, reduciendo la relación de compresión a 12,0:1, lo que se traduce en un motor que gira con una finura desconocida para los usuarios tradicionales del V-Twin a 45°.
En marcha, las sensaciones son del motor no tienen comparación con el pasado, y del pulso marcado por las vibraciones de entonces, se ha dado paso a un funcionamiento suave y lineal. El motor responde inmediatamente al acelerador, sube de vueltas sin vacilaciones y ofrece un rango de régimen muy superior, estirándose con energía por encima de 9.000 rpm. Para las nuevas generaciones, es un motor "normal" y eficiente; para el viejo estilo, es una pérdida de alma, pero dinámicamente es un avance indiscutible.
Minimalista
Si el motor ha dado un salto de gigante, la parte ciclo no se queda atrás. Harley-Davidson ha abandonado el clásico chasis de doble cuna de acero para emplear el propio motor como elemento estructural y resistente. Sobre él se anclan dos estructuras tubulares que sujetan el tren delantero y el subchasis trasero. Este diseño permite una compacidad extrema, logrando que la moto parezca diminuta y extremadamente, de hecho, el asiento está situado a tan solo 780 mm del suelo.
Sin embargo, esta búsqueda de una silueta minimalista tiene un peaje técnico. El tren trasero, formado por un basculante tubular reforzado, cuenta con un recorrido de rueda escaso, de apenas 82 mm, y eso que ahora tiene un 60 % más que el modelo original, en el que la rueda subía 50 mm. El resultado es una parte trasera extremadamente rígida que confía gran parte de su capacidad de filtrado al generoso neumático de 180 mm. Delante, la horquilla invertida de 47 mm sí ofrece un recorrido algo más convencional, 92 m) y es totalmente ajustable en compresión, extensión y precarga.
Esta altura del asiento obliga a unos estribos adelantados para lograr un ángulo de las rodillas razonable, lo que lleva a una posición de conducción en que las manos tienen que sujetar el manillar relativamente plano con fuerza, especialmente en las contundentes aceleraciones de que esta moto es capaz. Esta posición de conducción, típicamente bobber, de brazos abiertos y estribos adelantados, es cómoda para cruceros urbanos y carreteras secundarias a ritmo moderado, pero se vuelve exigente por encima de los 140 km/h debido a la nula protección aerodinámica y a la tendencia del viento a abrir las piernas.
Más rápida
Otra sorpresa que se traslada a la dinámica de la moto proviene de sus neumáticos. Con una goma delantera de 160/70-17, más propia de una preparación custom extrema, lo que se sugiere es una agilidad nula. No obstante, gracias a un perfil muy triangular, la Sportster S se mueve con una facilidad asombrosa. Entra en las curvas con un ligero impulso y, una vez apoyada sobre los flancos más planos de la goma, transmite una seguridad y una superficie de contacto inmensas. La limitación no la pone el neumático, sino la altura libre al suelo, que hace que los estribos avisen pronto al asfalto.
En el apartado de frenos, la apuesta por el diseño minimalista ha llevado a instalar un único disco delantero de 320 mm mordido por una pinza Brembo monobloque de cuatro pistones. Aunque el tacto es bueno, los 230 kg de peso medidos con el depósito lleno exigen apretar con decisión la maneta si se quiere apurar la frenada.
La Harley-Davidson Sportster S es una motocicleta mucho más rápida, eficaz y sofisticada que todas sus antecesoras. Ha logrado evolucionar la filosofía custom hacia un estándar cercano al de una naked, y tiene opciones deportivas reales, sin renunciar a la exclusividad de marca. Aunque los más puristas puedan echar de menos las imperfecciones del pasado, los argumentos técnicos de esta nueva generación son aplastantes.