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La Honda CB500 Hornet E-Clutch, cuya ficha técnica tienes en este enlace, con diversas renovaciones y ahora también con la posibilidad de incorporar el sistema de embrague automático, lleva con nosotros más de una década, y se ha convertido en una de las motos del segmento A2 más populares, y también con seguridad la que ha servido en mayor medida de base para toda una generación de motos de origen chino que han copiado su motor para la primera generación de sus modelos de este segmento.
A lo largo de los años una base que apostaba por la sencillez se ha ido dotando del equipamiento que los tiempos iban demandando: horquilla invertida, pinzas de cuatro pistones para su doble disco delantero de freno, llantas, cambios en la carrocería y otros detalles.
Lo que no ha variado más que para adaptarse a las diferentes homologaciones que han tenido lugar desde 2013 es su motor de dos cilindros en línea con un calado de cigüeñal tradicional de 180º y 471 cc. Es un propulsor con una potencia máxima en el límite de lo que marca la categoría A2, con buen empuje a bajo régimen, y que sube de vueltas con alegría, estirando hasta superar 9.000 rpm y manteniéndose cómodo cuando gira a regímenes máximos.
Familia con caché
La verdad es que, para ser un propulsor de cilindrada contenida, sorprende por su constancia, sin mostrar el más mínimo altibajo, y buena pegada a partir de 3.000 rpm. Además, es muy agradable en líneas generales, con un funcionamiento «redondo» y una caja de cambios de accionamiento ejemplar, lo que equivale a decir que este es suave, rápido y preciso. Sus 47 CV, aunque a algunos les parezcan pocos, sorprenden por su dinamismo y la dotan de una buena aceleración y velocidad máxima.
Desde 2025, la hasta entonces denominada CB500F pasó a engrosar la familia Hornet como tercer miembro. Además de su nombre, se efectuaron algunos cambios, ya que se estrenaba un faro LED con mejor iluminación y un agresivo estilo, inspirado por sus dos hermanas mayores, con un carenado que incorporaba conductos a los lados del faro que canalizan el aire hacia la zona superior del depósito de gasolina.
Con la normativa Euro 5+ también fue necesario trabajar sobre los reglajes de la inyección, que mejoraron el tacto de la aceleración desde bajo régimen. También se añadió control de tracción y una nueva pantalla TFT de 5 pulgadas, que tiene varias visualizaciones y ofrece conectividad Honda RoadSync con smartphone.
E-Clutch
Para esta temporada, la mayor novedad es la llegada del sistema E-Clutch, que se ha instalado en la totalidad de la gama 500. Lo curioso de la llegada de esta opción, es que el precio de la versión de embrague de accionamiento manual es más costosa que la E-Clutch, 6.860 € frente a 6.550 €, que es la que se anuncia como modelo 2026, una clara indicación de la intención de Honda de centrarse en su nuevo sistema.
La unidad que hemos tenido en esta edición del Master Naked Test era la que incorporaba el nuevo sistema, y las pruebas que hemos realizado con la de embrague automatizado nos han demostrado su mayor facilidad de conducción, sobre todo en uno de los terrenos más habituales de esta moto, como es el tráfico urbano y las vías congestionadas que rodean las grandes ciudades.
El hecho además de contar con asistente de cambio facilita la conducción de manera notable, y la presencia de la maneta de embrague, te permite hacerlo patinar o realizar salidas contundentes. Puedes olvidarte de la maneta del embrague incluso cuando la moto va a velocidad muy baja o se para, aunque hay que tener la precaución de mantener la moto en la relación de cambio adecuada para no obligar a que el sistema haga patinar el embrague excesivamente.
Bicilíndrico conocido
En cualquier caso, ambas comparten el resto de sus características, con un motor más que conocido, que es una referencia dentro del segmento A2, ahora con menos rumorosidad, pero sin pérdida de prestaciones ni aceleración. El bicilíndrico necesita que lo exprimas si quieres aprovechar todo su potencial, ya que los 35 kW tienen sus límites, pero es muy fácil lograrlo, y en la zona media se deja llevar con tacto suave y progresivo para una conducción normal en el día a día.
No tiene la implantación electrónica de los modelos más actuales porque ni usa acelerador electrónico ni IMU, tampoco tiene un cigüeñal cado a 270º sino a los habituales 180º, que también proporcionan un pulso irregular. No hay modos de gestión de la potencia del motor ni más ayudas que el control de tracción, tampoco asistente de cambio, lo que la coloca como una opción sencilla. Respecto a otras motos del segmento, la Hornet es una moto que tiene un tamaño adecuado para cualquier talla, no es especialmente pequeña.
La posición es holgada, con un asiento a la altura adecuada para cualquier tipo de usuario, y un manillar que no te carga excesivamente hacia delante, en una postura turística y centrada que no fatiga. La Honda es ágil gracias a un peso contenido y al hecho de no cargar excesivamente delante. Con los cambios que tuvieron lugar en su día en suspensiones y frenos, más rígidas y más potentes respectivamente, la conducción deportiva mejoró, aunque no es una moto especialmente enfocada a este uso, sino más bien a uno constante en el que la comodidad y la linealidad del funcionamiento del motor sean lo básico.