La llegada de la inyección electrónica a las motos de cuatro tiempos, allá por finales de la primera década del siglo XXI, supuso un avance directo y -casi- inmediato en la eficacia general de las motos de cross.
Con apenas un año o dos para que los fabricantes afinaran y perfeccionaran sus sistemas, la mayoría de las motos experimentaron un aumento de prestaciones y, al mismo tiempo, ante una respuesta más precisa, sensible y aprovechable.
Aquello supuso una mejora rotunda y global, pues también se optimizó la fiabilidad, el arranque e incluso la seguridad, pues los pilotos ya no tenían que temer por los peligrosos vacíos del carburador en las rampas de los saltos.
Pero la “FI” también abrió las puertas a una serie de soluciones tecnológicas nuevas, gracias precisamente a los beneficios de la propia instalación eléctrica, encabezada por una ECU que monitoriza y controla diversos sensores para saber en cada momento cómo está funcionando el motor.
Así fue como, pronto, llegaron los diferentes modos de motor, que ya no solo actuaban sobre el encendido como los CDI de las 2T, sino también sobre el mapa de inyección, con lo que su efecto era mayor.
También aparecieron los controles de lanzamiento electrónico, una evolución que se puede considerar de lo más lógica y natural por la vital importancia que tiene la salida en una carrera de motocross; mucho más que en cualquier otra modalidad, pues aquí salen todos desde el mismo punto -por eso los “holeshot devices” se inventaron en cross décadas antes de que llegaran a MotoGP-.
La Kawasaki KXF 450 de 2012 fue la primera moto de cross en ofrecer de serie un sistema “launch control”. Se activaba desde un mando en el manillar, que establecía un mapa de motor específico, más suave en bajos para optimizar la tracción, y que se desactivaba automáticamente cuando el piloto engranaba la tercera marcha.
Este principio fue seguido rápidamente por el resto de fabricantes japoneses, aunque cada uno aportando sus propias ideas como los dos modos diferentes de las Suzuki RMZ 2016 y las Honda CRF 2019, o la vinculación con la posición del acelerador que introdujo Yamaha en sus YZF 2016
La marca KTM apostó no obstante por un concepto diferente cuando estrenó su “launch control” en su gama SXF 2016, pues aquí el sistema no modificaba el mapa del motor en bajos, sino que capaba el régimen de vueltas máximo. Esto es: el piloto abría gas a fondo en la salida, pues el sistema se encargaba de limitar las revoluciones en un punto determinado. Este último sistema es el que se ha impuesto en los últimos años -Yamaha lo emplea en sus YZF desde 2023 y con opción de ajuste-, especialmente en el mundo de la competición.
Especialistas
Justo en el ámbito de las carreras es donde la marca GET ha ganado su posición de liderazgo en el desarrollo de dispositivos electrónicos. La firma de italiana, ahora bajo el paraguas de Athena Motor, empezó primero suministrando herramientas de adquisición de datos para la mayoría de equipos oficiales, para después lanzar sus propias ECU -con sistema GPA, el primer control de tracción que hubo en cross-.
Más tarde llegarían un sinfín de soluciones como kits de doble inyector, antenas GPS, cuentahoras inteligentes, APPs para móviles y, también, un sistema de control de lanzamiento que combinaba los principios comentados anteriormente: mediante un programa de control de tracción a bajas vueltas y, también, limitador de régimen máximo. La novedad consistía en que el limitador no era realmente automático, sino que se apoyaba en una pantallita que, mediante la iluminación de una serie de LEDS, indicaba al piloto el régimen de vueltas del motor en directo, notificando además cuál es régimen adecuado la salida -punto que se debía programar previamente porque además es ajustable para diversas condiciones-.
Esta tecnología es justo la que ofrece el “gadget” que hemos probado, que consta esencialmente de un cuentarrevoluciones o tacómetro para indicar el régimen adecuado para la salida, y que también tiene la función de notificar el momento adecuado del cambio de marchas. Este es un nuevo kit que ofrece GET (por 99,99 €) y es compatible con las centralitas originales de la mayoría de motos de cross actuales -de cuatro tiempos-.
No debe confundirse con el anterior kit LC-GPA (259 €) pues, pese a que algunos componentes como la pantalla y el pulsador sean parecidos, aquél estaba desarrollado para emplearse en motos con centralita GET GP1 y también servía para regular los niveles del control de tracción y aplicaba un mapa específico para las salidas. El nuevo artículo es básicamente un tacómetro, nada más, y en ningún momento interviene sobre los ajustes del motor ni la inyección.
Instalación
El kit consta de la pantallita con las “lucecitas” para representar un régimen de vueltas de entre 5.000 y 14.000 revoluciones. También, todo el cableado necesario y un botón para instalar en el manillar y con el que se manejan las diferentes funciones del sistema. Nosotros hemos probado este sistema en una Husqvarna FC 450 ’24, y su instalación no podría resultar más sencilla.
El kit incluye un soporte en aluminio para anclar sólidamente la pantalla en el guardabarros delantero (la Husky cuenta con una zona plana específica para su ubicación). También viene con el cableado necesario, cuya instalación solo requiere desconectar la clema del inyector (en la parte inferior del cuerpo de mariposa de la FC) y “puentearlo” con las conexiones de GET. La excelente accesibilidad mecánica de la Husqvarna incluso permite aprovechar las guías de los cables originales por lo que todo queda perfectamente integrado.
La operación lleva apenas una decena de minutos, pues solo hace falta levantar el depósito y el portanúmeros frontal, así como perforar el guardabarros e instalar el botón en el manillar. Sí es cierto que el portanúmeros de la FC no deja mucho espacio para el cable de la pantalla y si queremos un acabado perfecto hará falta rebajar el plástico.
Funcionamiento
Una vez instalado, el sistema está siempre configurado en el modo “cuentarevoluciones” e “indicador de cambio de marchas”, por lo que los LEDS azules se encenderán a medida que suba de vueltas el motor y, llegado el punto adecuado del cambio de marchas, parpadearán todos a la vez para que el piloto advierta la situación. Lo interesante en este caso es que, el usuario, mediante el botón, puede configurar a qué revoluciones se hace el aviso según el estilo de conducción, la configuración de la moto o el tipo de circuito.
Para activar el modo “launch control” basta con pulsar el botón durante dos segundos, tras lo cual se encenderá el LED rojo central que nos indica que estamos en el modo control de lanzamiento. Y el proceso vuelve a ser el mismo: las luces azules se encienden según el régimen y al llegar al punto óptimo parpadearán ostensiblemente para indicar que ese es el régimen adecuado para la salida. Así, el piloto solo debe mantener el motor a esas vueltas y el gas en el mismo punto, preocupándose solamente de manejar el embrague tan pronto caiga la valla.
El tecómetro avisa del régimen adecuado para realizar una salida o para cambiar de marcha.
Nuevamente, la ventaja de este sistema es su posibilidad de reglaje (en tramos de 500 rpm), aunque aquí es donde entra la faena de piloto que tendrá que entrenar y probar con el fin de determinar cuál es el régimen adecuado según su forma de pilotar, la preparación de su moto y el nivel de agarre de la superficie anterior a la valla de salida.
En nuestra experiencia, el sistema funciona realmente bien, pues en la salida las diferentes luces se aprecian nítidamente y el proceso de reglaje es de lo más sencillo e intuitivo.
También es interesante la función tacómetro e indicador de cambio de marcha, aunque básicamente sirve, nuevamente, para las salidas. En especial, para el primer cambio de marcha de segunda a tercera, que es cuando aún llegamos a ver la pantalla, pues lógicamente en posición normal, ya sea sentados o de pie, las luces quedan más alejadas del campo de visión natural y resulta muy difícil verlas.