El reinado de KTM en la categoría pequeña del Mundial de Motocross se remonta a los inicios del siglo XXI, incluso antes de que la clase menor fuera bautizada como MX2.
Porque, durante los años de estertor de las 125, hombres como Grant Langston (2000), James Dobb (2001) y Steve Ramon (2003) fueron los que iniciaron la época dorada de KTM en el Campeonato del Mundo, imponiéndose con sus SX 125 de dos tiempos a las primeras 250 4T japonesas que empezaron a llegar por aquellos años.
KTM lleva casi dos décadas siendo la marca dominante en el Mundial de MX2
La marca austriaca se sumaría al éxito de los motores de válvulas en 2004, con el título de Ben Townley sobre la 250 SXF prototipo, una montura con un potencial indudable pero, también, con ciertos problemas de fiabilidad en su juventud. Yamaha y Kawasaki, con Tony Cairoli y Christophe Pourcel, respectivamente, controlaron la categoría pequeña del Mundial durante un trienio, hasta que, en 2008, KTM recuperó el trono de la mano del sudafricano Tyla Rattray y una nueva generación de la 250 SXF.
Aquello sería el comienzo de una racha triunfal que llevaría a la casa de Mattighofen a conquistar siete títulos seguidos. La racha terminó en 2016 gracias a Tim Gajser y Honda, los únicos, junto a Maxime Renaux y Yamaha en 2021, que han arrebatado un título de MX2 a los pilotos naranja en los últimos dieciséis años.
El aura triunfal de la SXF Factory no solo se debe a haber sido la máquina con la que se coronaron grandes talentos como Marvin Musquin, Ken Roczen, Jeffrey Herlings o Jorge Prado; sino especialmente por llevar también a lo más alto a otros pilotos que a priori no parecían tan estelares, como Jordi Tixier, Pauls Jonass, Tom Vialle o, el año pasado, Andrea Adamo. El sentir general es claro: si tienes una 250 SXF Factory, es más probable que ganes.
Arma letal para pilotos privados
La percepción se traslada también al resto de pilotos, pues cuando falta el apoyo oficial de una marca o un equipo en concreto, y toca ir al concesionario para hacerse con una moto para correr, los privados suelen buscar los escaparates con motos naranjas (o blancas, o rojas…).
Y no es fruto exclusivamente del marketing, sino que hay razones lógicas, como que la 250 SXF fue la primera MX2 de serie que se adentró en la barrera de los cuarenta caballos.
Esto ocurrió allá por 2013, cuando la MX2 naranja ya contaba con arranque eléctrico, embrague hidráulico y diferentes mapas de motor, varios años antes de que estas soluciones llegaran al resto de fabricantes.
Además, en la segunda década del siglo XXI, el intenso ritmo de evolución de KTM provocó la puesta en escena de cuatro generaciones de la SXF 2.5 en muy poco tiempo.
Las marcas japonesas tardaron unos pocos años en reaccionar, pero en las últimas temporadas hemos visto cómo tanto las 250 de Kawasaki, como de Honda y Yamaha, por fin han ingresado en el “Club de los 40”.
Aunque resulta que en Mattighofen han ido ahora un paso más allá, creando su propio reservado para las MX2 con “cuarenta y pico” caballos, que es al que ya tiene acceso privilegiado la nueva 250 SXF 2024.
Reestreno
Lo cierto es que la MX2 naranja inauguró esta nueva zona VIP el año pasado, pues fue en 2023 cuando este modelo se renovó por completo.
Pero como la ausencia de unidades de pruebas nos impidió probar esta moto antes, no está de más repasar rápidamente en qué han consistido esos cambios.
Sobre todo, los que atañen a la planta motriz, pues los del apartado ciclo son los mismos que los de sus hermanas de gama, como el bastidor más rígido, la nueva carrocería, el subchasis “híbrido”, el basculante rediseñado y las suspensiones revisadas.
Pero el motor de la 250 SXF también adoptó mejoras propias, empezando por un cilindro con nuevas cotas todavía más radicales que antes: de un diámetro por carrera de 78 x 52,3 mm del modelo anterior, se pasó a un 81 x 48,5 mm. El aumento de diámetro se acompañó también de un incremento de la relación de compresión hasta 14,5:1, un valor propio de una 250 de alta competición.
Los cambios también afectaron a la distribución, el escape, la caja de cambios, la posición del motor en el chasis (2 grados rotado hacia atrás) y la electrónica, con la llegada de un asistente de cambio tipo “quick-shifter”.
Esta misma estructura es la que encontramos en el modelo 2024 de la MX2 naranja, cuyas únicas variaciones afectan al setting de la suspensión (más firme) y la decoración, con esos destellos violeta añadidos en los aletines de los radiadores. Bueno, hay otro cambio, el de la tarifa de venta, que ha ascendido hasta ¡unos imponentes 11.499 euros!
No es por juzgar aquí a KTM, pues la subida de precios en los últimos tiempos también la han seguido el resto de fabricantes (los que ya estaban y los que están llegando…), y la inflación es patente en cualquier producto de la vida cotidiana.
Pero al repasar la hemeroteca vemos que la 250 SXF ha aumentado su precio en 3.000 euros en una década, y de ellos ya casi dos mil corresponden a los cuatro últimos años -mejor que no hagáis el cambio a pesetas, que los que nos acordamos de ellas ya vamos teniendo una edad como para llevarnos sustos…-.
En órbita
Ya sea más o menos inflado el coste, la auténtica verdad es que nuestra protagonista pasa por ser una de las mejores 250 4T de serie que se pueden comprar actualmente, sino la mejor de todas…
Hay un hecho irrefutable que respalda esta opinión, y es que la 250 SXF tiene el motor más potente y prestacional de su clase, y eso es algo vital, por no decir definitivo, en la categoría de MX2.
La KTM 250 SXF ’24 ha rendido 44,6 CV en el banco de potencia, nuevo récord entre los modelos de su categoría
Así lo confirman las mediciones en el Banco de Potencia de MOTO VERDE, en el que la naranja ha registrado unos impresionantes 44,6 CV de potencia máxima, lo que supone el récord absoluto para una 250 4T en nuestro Dynojet. La nueva KTM ha ganado casi dos caballos con respecto al modelo anterior, y está tres “ponis” por encima que la mayoría de las japonesas.
En la pista, también es patente la mejoría, si bien se mantiene el talante general de la MX2 austriaca. Se trata de una mecánica con una respuesta equilibrada y completa, que ahora posee una entrega en bajos más directa, agresiva y alegre. Todavía se aprecia una subida de vueltas lineal y progresiva; sin “patada” a partir de algún régimen, pero también sin vacíos en toda la curva.
Aunque está claro que la austriaca gana revoluciones con más fuerza y resulta menos perezosa que antes, como si tuviera un desarrollo un poco más corto. Percepción lógica porque, en efecto, la MX2 naranja viene ahora una corona de 52 dientes, uno más que antes.
De hecho, en el circuito tenemos la sensación de que en bajos y medios es donde se ha optimizado este motor, aunque el Dynojet revela que arriba también se han ganado unos cuantos caballos extra. No obstante, ya no parece una 250 que sólo corre arriba sino que se muestra más completa y fácil de aprovechar, dispuesta a empujar la tercera marcha en la mayoría de curvas y con buena recuperación en medios.
En este sentido, KTM ha estado brillante para volver a marcar diferencias frente a las 250 japonesas, que en los últimos años habían acortado terreno en caballaje máximo, pero es que además ahora es de las mejores en bajos y medios, pues las orientales también han perdido algo de "punch" en su apuesta por las altas revoluciones.
Electrónica
La KTM también es una de las más completas de su categoría en el despliegue de soluciones electrónicas para personalizar la respuesta del motor, al ofrecer dos mapas de inyección, control de tracción, control de lanzamiento y cambio "quickshifter".
Entre los modos de motor, el mapa “verde” vuelve a ser el que más nos ha gustado en la mayoría de terrenos, y aunque las diferencias entre éste y el mapa “blanco” son más apreciables que antes, todavía seguimos añorando una mayor distinción.
El control de tracción también se muestra efectivo, pero más bien en superficies muy deslizantes y en marchas cortas, que es cuando se aprecia un primer golpe de gas más progresivo. Nuestros ensayos en el Banco de Potencia nos vuelven a enseñar que la intervención se produce en aperturas de gas agresivas, pues si aceleramos suavemente no entra en acción.
Asimismo, el asistente de cambio tiene su mayor beneficio en marchas cortas. Especialmente, al pasar de segunda a tercera, bien sea después de una curva o, incluso mejor, en las salidas, pues suaviza el accionamiento de la palanca y no obliga a marcar tanto el gesto con el pie. Lo bueno es que quien no guste del sistema puede optar por desconectarlo.
Chasis de carreras
Pese al buen efecto de los cambios realizados en el motor, el bastidor es desde luego el elemento más novedoso de la nueva generación de la 250 SXF con respecto a los anteriores. Un estrenado chasis que lleva dos años en el mercado y al que ya vamos acostumbrándonos y conociendo mejor.
Porque la diferencia con la pieza anterior, en efecto, requiere cierta adaptación, sobre todo por su incrementada dosis de rigidez general. La anterior MX2 naranja era una de las motos más naturales y “flexibles”, a la que cualquiera se adaptaba en unos instantes, mientras que la nueva generación propone una configuración más áspera inicialmente, pero que con el paso de las vueltas va exhibiendo su innegable potencial.
El chasis de última generación de la KTM ha ganado en precisión pero ha perdido agilidady confort
La 250 SXF ’24 resulta seguramente menos fácil de llevar que antes, pues el tren delantero se percibe muy rígido y asentado, lo que exige más decisión y disciplina para iniciar el giro en curvas cerradas. Ahora bien, esa pérdida en capacidad para cambiar de dirección en un instante, se traduce en una clara ganancia en aplomo, no solo a alta velocidad en recta sino también en curvas rápidas y de media velocidad.
El conjunto transmite más precisión y seguridad a ritmo elevado, resultando a la vez más constante en sus reacciones en diferentes condiciones y terrenos. Es una moto más "tabla" y con menos transferencia de pesos.
La apreciable rigidez del chasis está detrás de las nuevas habilidades de la MX2 austriaca, pero las suspensiones también tienen su implicación.
La horquilla WP Xact AER muestra un tarado realmente firme, casi propio de una moto de supercross, con apenas unos centímetros de confort inicial que se torna en recia solidez tan pronto aparecen algunos baches de tamaño medio.
Esta configuración mantiene el tren delantero elevado y calmado en sus reacciones, siendo más eficaz cuanto más rápido se ruede, aunque siempre bajo un toque de sequedad que no importunará apenas a los pilotos de nivel alto pero sí incomodará algo a los demás.
Para usuarios de nivel medio es posible lograr un tacto más confortable actuando sobre la presión de la cámara de aire, cuyo reglaje original recomendado es de 10,5 bares, pero que admite bajar hasta 9-9,5 para dar con un tacto más suave. Menos objeciones se merece el amortiguador trasero, pues en WP por fin han dado con un equilibrio excelente entre absorción, solidez y, especialmente, resistencia a la fatiga en tandas largas.
Tampoco caben comentarios negativos hacia el equipo de frenos, ya que el material Brembo nos sigue pareciendo ejemplar por potencia, modulación, precisión y consistencia. Además, en el caso de la KTM, conviene señalar que el nivel de sobresaliente se consigue con unos discos (260 y 220 mm) más pequeños que los de las MX2 japonesas, algo meritorio y ventajoso pues con un disco más pequeños se reduce el riesgo de doblarlo en una caída.
Por último, alabar también el acertado diseño de la nueva carrocería, que quizá no sea la más atractiva en formas y tamaño, pero en la práctica posibilita una libertad de movimientos intachable y, también, permite una buena sujeción sobre la SXF.
Conclusión
La 250 SXF que hace justicia al emblema "Ready To Race" de la marca KTM. Se trata realmente de una moto de carreras ya en configuración de serie, con un motor que roza los 45 caballos, pero que ya no solo es efectivo en altos, sino que ahora ofrece una entrega más eficiente en todo el régimen. La solidez del chasis y las suspensiones, y los excelentes frenos, también remarcan sus aspiraciones racing.
Puntuación
- Motor: 10
- Cambio: 8
- Embrague: 10
- Arranque: 10
- Suspensión delantera: 8
- Suspensión trasera: 9
- Freno delantero: 10
- Freno trasero: 10
- Estabilidad: 9
- Manejabilidad: 9
- Posición de conducción: 10
- Acabados: 10
- Accesibilidad mecánica: 9
- Media: 9,4