Resulta muy raro ver a una marca japonesa interesándose por el trial, pero lo que parece más raro todavía es ver una moto de estas características rodando por España.
Las Honda de trial, después de los éxitos de Eddy Lejeune en el Mundial, llegaron hasta cerca de nuestras fronteras (Andorra), pero no las cruzaron. Y tras el nacimiento del grupo Montesa-Honda, incluso hubo una pequeña remesa de Cota que se vendió bajo la marca nipona.
También Yamaha llegó a tomar parte en el Mundial, aunque de forma más modesta, y ni se nos pasó por la cabeza a los aficionados que alguna unidad llegase a nuestro territorio…
Desde hace unos años estamos viviendo una gran evolución tecnológica en el trial, lo que lleva a considerar desfasados prematuramente a modelos que aún resultan totalmente válidos para subirse por las piedras con garantías.
Al igual que ha ocurrido en otras especialidades, muchos pilotos no están contentos si no montan sobre una moto de la última hornada, cuando en realidad existe un gran número de aficionados que hace trial por deporte y no quiere o no puede cambiar de moto cada pocos años.
El trial-excursión es el deporte de estos aficionados, que están de suerte, pues la oferta de modelos ha aumentado últimamente. Además de la Beta Alp y la Montesa Evasión, también está disponible la Fantic Coach. Y ahora se añade la recién importada Yamaha TY 250 R.
Las fábricas europeas parten de un modelo de competición y lo modifican para que resulte más económico y cómodo de conducir. Sin embargo, en Yamaha han optado por retomar una moto de trial “desfasada” y actualizarla convenientemente, a base de decorarla con aire moderno, siguiendo las tendencias italianas de diseño.
Aire… y agua
Con la refrigeración por agua ya introducida de lleno en las motos de trial de competición, el trial sencillo o de excursión se ha hecho el receptor de los motores de aire. Así, la Yamaha YT 250 R equipa un monocilíndrico 2T refrigerado por aire, con admisión por láminas y carburador TK de 26 mm.
La caja del filtro del aire se sitúa bajo el asiento y no resulta demasiado estanca... Como el cilindro va refrigerado por aire, decidimos pasar por un río y “mojarlo un poco fuera”, con el resultado de tener que achicar posteriormente el agua de su interior.
El embrague es multidisco en baño de aceite, mientras que la caja de cambios tiene seis marchas. El conjunto se ve completado con un encendido electrónico CDI y un escape cuyo tramo inicial es muy recto y que termina en dos voluminosos silenciadores.
Más sencillez encontramos en el chasis de simple cuna cortado frente al bloque y realizado todo él en tubo de acero de sección circular. El bastidor se cierra por debajo del motor con una gran chapa que hace las veces de cubrecárter (entre ambos elementos se intercala una plancha de goma).
A pesar de su delgada silueta, sobre todo en su parte posterior, el basculante no dio en ningún momento muestras de falta de rigidez. Por encima del basculante aparece un cubrecadena de chapa, efectivo pero sonoro.
En una rueda
No están muy equilibrados los dos trenes de la Yamaha. Muy bien delante y regular detrás. Nos explicamos. En la rueda anterior hay un disco flotante de 185 mm, asistido por una pinza Brembo de dos pistones simétricos, con bomba de la misma marca. Este freno presenta un correcto tacto, combinado con una buena potencia.
La suspensión también muestra un comportamiento impecable. Se trata de una horquilla convencional con barras de 35 mm de diámetro, un recorrido de 170 mm y sin reglajes exteriores; pero cuya respuesta no tiene nada que envidiar a algunas de las horquillas invertidas de las motos de trial actuales. Su tarado resulta ideal, y su absorción de baches nos hace directamente olvidarnos de ella, pudiendo concentrarnos más en la conducción.
Detrás, encontramos un freno de tambor al que potencia, realmente, no le falta, pero resulta demasiado esponjoso. Además, el tarado del amortiguador parece correcto, pero el diseño del sistema Monocross no endurece la suspensión al final y no da suficiente recorrido a la rueda, por lo que no consigue evitar que los topes sean relativamente frecuentes.
Nada más montar en la TY 250 R notaremos la ligereza general del conjunto. En realidad, hemos probado motos de trial más ligeras, pero el peculiar reparto de pesos de la japonesa da esa sensación. El tren delantero resulta muy liviano, cargándose bastante más peso atrás, lo que, unido al empuje del motor, hace que la rueda directriz se despegue del suelo con facilidad.
Así, los no avanzados en trial, hacia los que va dirigida esta moto, se sorprenderán de lo manejable que resulta la Yam, puesto que la rueda delantera se puede llevar con facilidad de un lado a otro, mientras que la parte trasera, cuyos movimientos son “coto privado” de los especialistas, se maneja con mayor dificultad.
Del motor se puede resaltar su gran suavidad a cualquier régimen, mostrando unos buenos bajos y una considerable estirada. Su carácter es agradable, y adaptado al uso que se le pretende dar a la moto. El embrague tiene un tacto muy blandito en la maneta, aunque responde algo brusco. El cambio de marchas, por el contrario, va algo durillo, pero el escalonamiento entre las marchas está bien estudiado.
Y, para terminar, el tema “de los ceros”. Por configuración, la Yamaha debería ser una moto barata, aunque al ser un modelo de importación las cosas siempre cambian... De ahí la sorpresa, pues no sólo no supera el medio millón, sino que se queda bastante por debajo: 454.000 pesetas (incluido un IVA del doce por ciento, lo que no da posibilidades de matriculación).
Un precio, que no está nada mal si consideramos el de las otras motos de trial-excursión como la Beta Alp (485.000 pesetas), Montesa Evasión (438.000 ptas.) y Fantic Coach (500.000 ptas).