Los nuevos propietarios de MotoGP están evaluando determinadas carreras para comprender la realidad de algunos enclaves fundamentales del campeonato. El propietario de Liberty Media, Derek Chang, ha estado presente ya en tres de las carreras disputadas hasta el momento. Viajó al Gran Premio de Estados Unidos, por lógica, el escenario fundamental del mercado estadounidense, pero también ha acudido a Jerez y Le Mans, dos de las pistas emblemáticas de MotoGP, e igualmente viajará a Mugello y Assen.
Con esta inmersión en algunas de las carreras de mayor ambiente del campeonato, Chang y su ejecutiva podrán tener una mejor idea de qué es lo que han comprado. Y hay una intención clara, desvelada en unas recientes declaraciones realizadas en Le Mans a Motorsport.com: “Lo que queremos es crear una experiencia para los aficionados que sea atractiva, emocionante, entretenida y accesible dondequiera que la ofrezcamos”, dijo Chang.
Y esta tarea de crear una mejor “experiencia de usuario”, uno de los términos más manidos del momento, pasa por acercar las carreras a las ciudades, hasta el punto de meterlas dentro de las urbes, como va a suceder con el Gran Premio de Australia en 2027, que pasará a disputarse en un nuevo circuito urbano que está por construirse en Adelaida, o potenciar escenarios como Buenos Aires, cuyo circuito, enclavado en medio de la capital argentina, está siendo renovado y se incluirá en el calendario de 2027.
Lo de las pistas urbanas esto es algo que ya hemos visto a lo largo de la historia en la Fórmula 1, que fue capaz de hacer correr sus coches hasta en el aparcamiento de un gran hotel de Las Vegas, pero las motos necesitan unas condiciones de seguridad especiales. A los F-1 les basta con que haya un muro al borde de la pista, mientras que las motos necesitan espacios abiertos. Lo sabe todo el mundo, aunque los nuevos propietarios de MotoGP parece que no lo acaban de entender.
Miami
El anuncio de la llegada de MotoGP a Adelaida en 2027 dejó conmocionado al paddock del campeonato, tanto por dejar atrás una pista emblemática como es Phillip Island, como por reintroducir el concepto de circuito urbano en los Grandes Premios motociclistas. El último Gran Premio en un circuito urbano se disputó el 29 de agosto de 1982 en el viejo trazado de Brno, una legendaria pista del campeonato. Después, Checoslovaquia salió del calendario del Mundial, para regresar cinco años después con el circuito que todos conocemos.
La nueva pista de Adelaida -que no será la misma que empleó la Fórmula 1 en su momento- cumplirá, aseguran, las máximas exigencias en materia de seguridad. Está por ver cómo se combinan ambos conceptos: pista urbana y máxima seguridad. Pero, por si no fuera suficiente, en Le Mans sonó otro nombre relacionado con las pistas urbanas: Miami.
Miami representa una de las aspiraciones de Liberty Media de introducir una segunda carrera de MotoGP en Estados Unidos. La posibilidad de incorporar el Circuito Internacional de Miami, desarrollado en torno al Hard Rock Stadium, al calendario de MotoGP no ha sido desmentido por nadie de MotoGP Sports Entertainment Group (MSE Group) –antes conocido como Dorna-, con lo que Liberty Media ha dado un paso más en su escalada de decisiones trascendentales.
“Miami parecería un lugar lógico, porque ya hay un circuito allí”, reconoció Chang en Motorsport. “Estados Unidos es un mercado importante para MotoGP. Por eso, estamos barajando todas las posibilidades para hacer crecer nuestro negocio aquí", insistió, reconociendo igualmente que hay requerimientos en materia de seguridad diferentes a los de los coches.
Hace sólo dos semanas tuvimos la oportunidad de ver el GP de Miami de F-1, con su trazado que tomaba los aparcamientos del estadio, embutido entre muros, sorteando puentes y pistas deportivas, en ocasiones con pequeñas escapatorias de cemento delimitadas por paredes de hormigón, que lo hacen inviable para la práctica del motociclismo, salvo que se acometa una compleja y costosa obra.
Después de presentar Adelaida, también se evaluó la posibilidad de traer MotoGP al Madring de Madrid, pero se desestimó de inmediato. El propio Carmelo Ezpeleta lo hizo de forma clara. Pero Miami no. Miami está sobre la mesa para que Estados Unidos tenga un segundo Gran Premio de MotoGP en su territorio.
La prehistoria
Si algo ha caracterizado a Dorna desde que en 1992 se hizo cargo del campeonato ha sido su constante preocupación por la seguridad. A veces, obligados por una tragedia, como el abandono de una emblemática pista como Suzuka tras la muerte de Daijiro Kato en 2003, o la retirada del césped artificial tras el accidente mortal de Shoya Tomizawa en Misano en 2010.
También hay que reconocer que, en ocasiones, se ha realizado un complicado equilibrio entre el negocio y la integridad física de los pilotos: lo vimos en 2005, cuando MotoGP regresó a Laguna Seca y los pilotos transigieron con un asfalto en un estado lamentable. Ese día se sentó un peligroso precedente: “Show must go on” (El espectáculo debe continuar). Y más de veinte años después se ha ratificado esta perversa premisa con el Gran Premio de Brasil. La pista de Goiania no estaba en condiciones y era un peligro para la seguridad de los pilotos, que de nuevo aceptaron correr.
En su día, un asfalto así provocó el boicot de todos los pilotos en Spa (1979) y de los de 500 en Misano (1989). Pero visto lo visto en Goiania y escuchando lo dicho por Chang sobre Miami, es evidente que MotoGP retrocede a la prehistoria, a un tiempo en el que la seguridad no era prioritaria. En aquellos días, lo importante era hacer la carrera, al coste que fuera.
Los circuitos permanentes se inventaron a principios del siglo XX (Brooklands, 1907), propiciando unas mejores condiciones para la práctica del motociclismo. En aquellos días los trazados eran largos, enormes, y las pistas se construyeron en muchos casos fuera de las grandes ciudades. En un tiempo en el que el transporte era limitado y no estaba al alcance de todos, algunas pistas cayeron en desuso, como sucedió con el circuito de Terramar (1923), la segunda instalación de este tipo construida en Europa. Alejada de Barcelona y con el obligado paso por taquilla para presenciar las carreas, los aficionados no acudieron masivamente a las carreras disputadas allí, como sí sucedía con los trazados urbanos, y de esta manera Terramar fracasó.
Por eso, los enclaves urbanos se mantuvieron durante muchísimo tiempo, porque suponían un éxito de asistencia y propiciaban la popularidad del deporte motociclista. El desarrollo técnico de las motos, el incremento de su potencia y su velocidad marcaban los límites de estas pistas urbanas, y cargando con un coste humano inaceptable, porque la siniestralidad del motociclismo era muy elevada. Desde que el Mundial se puso en marcha en 1949, la primera temporada sin víctimas mortales fue la de 1965. Aunque el continuo reguero de muertes en las carreras se extendió hasta los años 80 del pasado siglo.
Si los pilotos no hubieran alzado la voz, se la seguirían jugando en escenarios de todo tipo, pero primero reclamaron pistas permanentes, y cuando los circuitos llegaron, entonces pidieron protecciones ante el guardarraíl, más balas de paja, y después unas medidas de seguridad diferenciadas de los coches, un asfalto adecuado, lechos de grava… En definitiva, una infraestructura razonable.
Un circuito permanente no implica seguridad absoluta, desgraciadamente lo hemos comprobado en muchas ocasiones, pero garantiza las mejores condiciones posibles, algo que nunca podrá alcanzar un trazado urbano, por muy moderno que sea, porque los trazados urbanos son algo del pasado, es la prehistoria de nuestro deporte.