El Mundial de MotoGP vive uno de los desenlaces más intensos y emocionantes de los últimos años, pero nos empeñamos en perdernos en el laberinto de las presiones de los neumáticos, un terreno que las declaraciones de unos y otros han convertido en territorio pantanoso, cuando no tenía por qué ser así: la norma forma parte de un reglamento escrito y aceptado por todas las partes, y esto tendría que poner fin a cualquier tipo de especulación.
Antes de entrar en mayores consideraciones, creo que es bueno que centremos la base de la discusión. Como en todas las competiciones, MotoGP se ha dado unas normas para el correcto desarrollo del campeonato, entre ellas un reglamento técnico que establece una serie de condiciones que hay que cumplir, suscritas por todos los participantes en la competición, tanto los fabricantes (MSMA) como las escuderías (IRTA), que junto a la Federación Internacional (FIM) y Dorna forman parte del órgano de gobierno del campeonato, la Grand Prix Commission.
Desde el pasado Gran Premio de Gran Bretaña el reglamento técnico ha incorporado una norma sobre presiones mínimas en MotoGP, estableciendo una serie de penalizaciones en caso de cometer alguna infracción. Es una norma que se aplica con el mismo criterio que las que establecen un peso mínimo, un número de motores disponibles, la cilindrada máxima, o el número de relaciones de la caja de cambios, por poner algún ejemplo. Y en este caso, la incorporación de una presión mínima responde a una cuestión de seguridad, para poner fin a la picaresca. Más adelante volveremos sobre ella.
Hemos leído quejas y comentarios sobre la influencia de las sanciones que pudieran derivarse del incumplimiento de la norma, sobre cómo podría llegar a “alterar” el desenlace del Mundial de MotoGP. Pero en otras situaciones similares no se ha generado tanto ruido. Takaaki Nakagami fue descalificado en el GP de Qatar de Moto2 en 2014, donde fue segundo, porque empleaba un elemento diferente en el filtro de aire de su Kalex, pero nadie alzó la voz porque se aceptó que se había cometido una irregularidad. Al igual que cuando Mattia Pasini o Dominique Aegerter, en carreras de 2017, fueron desclasificados de los entrenamientos por emplear un aceite diferente al homologado. Y cuando Fabio Quartararo fue desposeído del triunfo conseguido brillantemente en Motegi en 2018, por llevar en el neumático trasero de su Speed Up una presión inferior a la establecida por Dunlop, a nadie se le ocurrió decir que dichas sanciones alteraban la competición. Al contrario, forman parte de ella.
Sin embargo, la norma sobre la presión de los neumáticos enseguida ha sido contestada por los pilotos de MotoGP. “Esta norma se está cargando el deporte”, dijo Aleix Espargaró en Sepang. Precisamente él es el primer piloto penalizado por alcanzar su segunda infracción: la primera fue en India, y la segunda dos semanas después en Tailandia. Él ha alzado la voz, con una honestidad que hay que reconocerle, aunque es una opinión bastante común entre los pilotos, incluido Pecco Bagnaia, otro que cuenta con un aviso.
Pero no nos debe resultar extraño que sean pilotos de Ducati y Aprilia los que más pegas pongan a la norma. No es casual. Las dos marcas que más infracciones acumulan, Ducati seis y Aprilia cuatro –frente a las dos de KTM y Honda, y sólo una de Yamaha-, son las que más han implementado el desarrollo aerodinámico en MotoGP. Y hay una relación directa entre ello y la infracción a la norma sobre la presión mínima de los neumáticos.
La picaresca
La picaresca siempre ha formado parte de las carreras, y los más pícaros de la competición son los italianos. No puedo olvidarme del episodio protagonizado por el fabricante italiano Malanca en 1974. Su 125 tenía una caja de cambios de siete velocidades procedente de un vieja Suzuki, que fue modificada para que sólo operaran seis relaciones, tal como establece el reglamento desde 1970. En el Gran Premio de Yugoslavia, Otello Buscherini logró una valiosa victoria sobre Kent Andersson, pero al piloto sueco el oído le funcionaba muy bien.
Tras superar el angosto ángulo de primera donde se abandonaba la carretera del acantilado, para enlazar una larga y velocísima subida en el circuito urbano de Opatija, Andersson escuchó una y otra vez como Buscherini iba engranando las marchas: 2º, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª…¿7ª? ¡La Malanca 125 tenía siete velocidades! Andersson y Yamaha reclamaron, y Buscherini fue desclasificado. En su descargo, Malanca alegó que una avería había provocado el desbloqueo de la séptima relación. ¿Fue un fallo real o fue la picaresca?
A la polémica sobre la presión de neumático delantero se ha llegado por la picaresca. Cuando Andrea Dovizioso fue repescado por Yamaha en 2021 tras la ruptura de Maverick Viñales con la marca japonesa, ante los problemas con el tren delantero el piloto italiano propuso a su equipo aplicar la misma medicina que se empleaba en Ducati: bajar la presión. Ya entonces Michelin marcaba una presión mínima siguiendo un criterio de seguridad, pero como no había nada establecido en la reglamentación, sólo existía un acuerdo verbal entre Michelin y los equipos, en Ducati se aplicó el dicho “ojos que no ven, corazón que no siente”. Aunque Michelin, por supuesto, sabía perfectamente quiénes trabajaban por debajo de la presión mínima, porque tenía acceso a esa información confidencial.
Tampoco hay que rasgarse las vestiduras. Los japoneses, cuando lo han necesitado, también ha tirado de picaresca. En su etapa en Honda, Dani Pedrosa recurrió a la medida de bajar la presión del neumático trasero, porque con su bajo peso no ejercía suficiente carga sobre el mismo –otro día hablamos de las “ventajas” de los pilotos ligeros…-, y al correr con una presión baja ampliaba la superficie de contacto del neumático y mejoraba la tracción. Pedrosa llegó a correr con presiones de 1,2 bares detrás. ¿Estaba en riesgo su seguridad? Para un piloto de menos de 60 kilos de peso no implica los mismos riesgos que si lo hace un piloto que pesa 70 kilos.
Ducati lo cambia todo
Ahora se está crucificando a Michelin por la cuestión de las presiones, y a Dorna, como responsable del Mundial de MotoGP, pero quien verdaderamente ha provocado este problema es Ducati. El desarrollo aerodinámico realizado por Ducati lo ha cambiado todo. El aumento de la carga aerodinámica sobre ambos ejes y el empleo de sistemas para regular la altura de las suspensiones han permitido a Ducati cobrar ventaja en el campeonato, desarrollando una moto que está por encima de las demás. Bien por ellos y por el equipo de ingenieros que comanda Gigi Dall’Igna, que han sabido escudriñar el texto del reglamento y estar por delante de él.
Pero es un axioma de la física que a toda acción le sigue una reacción. Si sometemos a una mayor carga al tren delantero, se eleva la temperatura del neumático y como consecuencia se aumenta la presión del mismo. Este problema se mitiga dejando que el neumático reciba el aire fresco que disfruta quien lidera una carrera o no viaja a rueda de otro competidor. Así que si no puedes escapar y te toca rodar en un grupo, con la reconocida dificultad añadida para realizar adelantamientos que padece MotoGP en la actualidad, lo más normal es que rodando a rebufo se dispare la presión del neumático delantero. Y aquí entran en juego las estrategias de cada equipo.
Michelin ha asumido la situación y es consciente de que la estrategia de carrera ha cobrado una nueva dimensión, de ahí que la norma no resulte absolutamente intransigente, ya que sólo exige estar por encima de la presión mínima en el 50 % de las vueltas de la carrera, y el 30 % en el caso de las carreras al sprint.
Por tanto, nadie se está cargando la competición. Si los pilotos de Ducati y de Aprilia, que son los más quejosos, protestan, no estaría de más que también recordaran que sus respectivas marcas son las que van por delante de la regulación y “provocan” esta situación. Lo que se necesita en estos momentos es reencontrar el equilibrio.
Michelin asegura que no dispondrá de un neumático adecuado para dar respuesta a este problema hasta 2025. Pero quién sabe qué inventarán los fabricantes para entonces, y puede que la solución al problema de hoy no sea suficiente. En esencia, esta situación y las alternativas que se proponen, como dejar que cada uno trabaje con la presión que desee, o volver al pacto de caballeros para que luego cada cual haga lo que le venga en gana, lo único que hacen es poner en discusión la norma del neumático único.
¿Tiene sentido el suministrador único de neumáticos?
Esta norma se implantó por dos razones: el equilibrio deportivo del campeonato, y el ajuste económico de la competición. Con el estallido de la crisis económica de 2008, la aparición de un suministrador único permitía a los equipos liberarse de la enorme partida de gastos que suponen los neumáticos. Pero lo más importante de todo es que un suministrador único, que ofrecía el mismo neumático y en la misma cantidad a todos los pilotos, eliminaba una de las variables más influyentes en la competición. Porque no lo olvidemos, en el pasado, incluso en el pasado reciente de MotoGP, no todos los pilotos tenían acceso al mismo neumático. El piloto usaba lo que su equipo podía pagar. Si la cartera no permitía pagar más que neumáticos de desarrollo, ya sabía que sus aspiraciones estaban limitadas por las gomas. Así fueron siempre las carreras.
De esta forma, el trabajo de los fabricantes de neumáticos cambió radicalmente, pasando de desarrollar neumáticos específicos a cada tipo de moto a realizar un neumático genérico que fuera efectivo en las diferentes motos de la parrilla, y el trabajo de adaptación lo tuvieron que asumir los fabricantes de motos en primera instancia y sus equipos, para que sus motos funcionaran con el material que primero Bridgestone y después Michelin han puesto a su disposición.
Y así hemos llegado a la situación actual. Michelin recopila una cantidad ingente de datos y realiza infinidad de análisis en los neumáticos empleados durante la temporada. Con ellos se pone manos a la obra, y en los entrenamientos de temporada suele ofrecer algún neumático de desarrollo para que lo prueben los pilotos. Con esa información y los datos recogidos en las pruebas de noviembre en Cheste, sobre la base de los prototipos de las motos 2024, producirán su material. Cuando se realicen las pruebas IRTA en Sepang, el próximo mes de febrero, los neumáticos se probarán en las nuevas motos y se enfrentarán a las nuevas necesidades que surjan, pero siempre, inevitablemente, Michelin irá por detrás de la realidad de los fabricantes.
Por eso, cada vez que un piloto o un equipo se queja de Michelin, lo que hace es poner en entredicho la norma del suministrador único de neumáticos. Es en este punto donde cabe plantearse qué necesita MotoGP. ¿Mantenemos el sistema, con la oportuna normativa de presiones y las normas que se considere adecuado implantar, o volvemos a la competencia libre entre fabricantes de neumáticos y que así se desarrollen neumáticos específicos que respondan a las necesidades concretas de cada moto?
En una competencia abierta los primeros damnificados serían los equipos satélite. ¿Cuántos tienen capacidad para pagar neumáticos oficiales, realizados expresamente para su moto y adaptados a su necesidad? Seguramente esto sólo estaría al alcance de las fábricas, y por tanto se deterioraría la competición tal como la conocemos.
En conclusión, la norma sobre la presión mínima de los neumáticos, que es de lo más permisiva si lo comparamos con otras infracciones técnicas, es simple y llanamente una más de las regulaciones que constituyen el reglamento de MotoGP. Podrá gustar más o menos, pero forma parte de las reglas del juego y no merece la pena que nos centremos en ella y desviemos la atención de la pista: queda dos Grandes Premios y hay sólo 14 puntos de diferencia entre Pecco Bagnaia y Jorge Martín.