En la última temporada Ducati y KTM han presentado las versiones especiales de la Hypermotard 1100 Evo y de la Supermoto 990, la SP y R, respectivamente. En los modelos precedentes también había dos posibilidades, ya que la 950 Supermoto estaba en versión R y la Hypermotard 1100 se podía adquirir en versión S. Pero la evolución es constate y ahora la nueva generación ya está aquí. Las dos motos básicas las conocíamos bien y las habíamos probado en diferentes escenarios, pero los dos fabricantes han decidido darles ese toque extra para los amantes de lo exclusivo y también para los que buscan un mayor rendimiento.
Los italianos descubrieron la SP a finales de 2009, aprovechando la renovación de la Hypermotard, mientras que los austríacos presentaron su modelo a principios de año en el Circuito de Portimao. Así que con las dos flamantes motos por fin en nuestro garaje no había excusa para no salir a dar una vueltecita, además ya ha llegado el buen tiempo. No me digas que tú te resistirías...
Parecidas...
... pero no iguales. Las dos responden, sobre el papel, a un planteamiento muy similar, pero cada una lo interpreta luego a su manera. De hecho han sido concebidas en marcadas culturas, diferentes entre sí, poco tiene que ver el frío de los cuarteles de Matighoffen con la calidez del ambiente de Bolonia. En cualquier caso las dos rebosan la pasión de sus ingenieros y son de esas motos diseñadas con el corazón. Los motores biclíndricos, los chasis tubulares y las completas partes ciclo, son puntos que comparten, incluso la marcas de los frenos y de las llantas. Como buenas motos europeas estos citados componentes son de excelente calidad y, como hemos visto en otras categorías, pueden marcar las diferencias con las motos orientales (tanto en precio como en funcionamiento). También el manillar ancho, las dimensiones y la postura, a medio camino entre una naked y una moto de off road, las asemejan, sobre todo desde fuera.
Una vez te has subido en las dos las diferencias son claras: en la Ducati estás sobre la moto, cargando mucho peso sobre la rueda delantera, y parece que no hay nada más allá del manillar; mientas que en la KTM te integras más en el conjunto y todo parece natural. Las dos son altas de asiento, aunque su manejo es bastante más sencillo que el de una maxitrail, por poner un ejemplo. Antes de iniciar la marcha puedes toquetear un poco el cuadro de la Hypermotard, que tiene extras como el cronómetro o los ajustes para que registre la telemetría, aunque luego la instrumentación en sí no ofrece tanta información y hay que mirar con atención para leer la velocidad, y la escala del cuentavueltas. En la KTM la sencillez es la nota predominante, pero la lectura es un poco mejor, aunque no tiene la luz de aviso de sobrerrégimen de la italiana.
Rugidos
Aprietas el botón de arranque, la KTM tarda unos segundos más en arrancar, y un tremendo rugido te avisa de que sus biclíndricos en V han cobrado vida. La Ducati tiene un tono más grave y un poco más poderoso, sorprende que la marca italiana pase las homologaciones. Así que sólo con oírlas ya te vas animando. La Hypermotard Evo con 1.078 cc tiene 79 más que la KTM y el ángulo de sus cilindros es de 90º, por los 75 de la Supermoto. Estos detalles de la configuración le dan a cada una su propia personalidad. El motor italiano tiene una respuesta muy lineal, aunque un poco tosca en las zona baja del cuentavueltas, y rebosa par en toda la curva. Es en ése en el único punto donde le planta cara a su rival. Desde los primeros compases con la Ducati aparece el mencionado par y su relación de cambio es mas corta, así que en medios resulta contundente.
La KTM va un poco más suave al principio, y su mayor potencia entra con más fluidez, subiendo 1.000 rpm más de régimen máximo y rindiendo 23 CV más en nuestro banco Dynojet. De hecho, en los primeros metros o en las recuperaciones la Hypermotrad tiene un ligera ventaja, pero una vez el motor de su rival empieza a estirar se escapa irremediablemente y llega a alcanzar 23 km/h más de velocidad máxima. En los dos casos acelerar con rapidez en primera es sinónimo de mirar hacia el cielo con la rueda delantera, quieras o no, pero la Supermoto es un poco más excitante cuando te pones a buscar los límites del propulsor. El cambio de ésta, aunque a veces puedas fallar alguna marcha, tiene además un tacto más suave y agradable que el de su rival italiana.
La única pega es que el electroventilador actúa con frecuencia, algo que en la Ducati, con refrigeración por aire, no pasa. Por otro lado, es cierto que es un motor más antiguo y que al final también manda calor a las piernas del piloto en los días de verano, aunque en ninguno de los dos casos este factor incomodará a su dueño. Si circulas más tranquilo, entre 120 y 140 km/h, las dos mecánicas son suaves y no hay vibraciones molestas, ya que giran por debajo las 5.000 rpm. Así que no sólo se trata de motos para hacer el indio, también puedes llevar una vida normal, aunque por su estética no lo parezca.
Play Station
Una vuelta con estas motos es como jugar a la "Play" y es que puedes hacer todas las virguerías que se te ocurran. Gracias a los robustos chasis y las suspensiones buenas y multirregulbales, el comportamiento en conducción deportiva de nuestras protagonistas es excelente. Las suspensiones, en ambos casos con bastante recorrido, permiten una conducción similar a las de las supermotard de verdad, con una horquilla que se comprime rápido al principio y que luego muestra un gran aplomo. Así que te ayudas de la transferencia de peso para hacer girar la moto con rapidez. Tanto la horquilla como el amortiguador funcionan con suavidad y precisión similar en las dos motos, si bien el trasero de la KTM es un poco más suave. Los frenos (equipos Brembo radiales y monobloque) son suficientes para Valentino Rossi, de modo que con un dedo es más que suficiente. De hecho con tanta potencia y la horquillas de largo recorrido tienes que dosificar para no levantar la rueda trasera. Vamos que con estas motos lo difícil es tener las dos ruedas en el suelo...
La Ducati es 10 kg más ligera, si bien debido a su extraña postura se mueve con menos naturalidad en tramos virados, por lo menos hasta que te acostumbras a su funcionamiento. En tramos rápidos el conjunto diseñado por los austríacos se muestra más aplomado y puedes ir casi a tope si perder precisión de dirección. En uno de estos días primaverales y con cualquiera de ellas no echarás nada de menos, tan sólo más curvas.... y es que pueden llenarte de satisfacción tanto por prestaciones como por su dinamismo.