El nombre de la Bimota TERA proviene del acrónimo de TEsi con Regolazione dell'Altezza (Tesi con ajuste de altura), y es la primera Bimota que podemos considerar que se integra en el actual segmento crossover, pero manteniendo inalteradas algunas características particulares de la marca, incluido un sistema delantero completamente diferente al habitual.
La TERA es sin duda una moto única debido a un conjunto de características que comienzan con su motor de un litro sobrealimentado procedente de Kawasaki, y acabando por una estructura de la parte ciclo completamente diferente a la de cualquier otra moto si exceptuamos algún otro modelo de la propia marca como la Tesi.
Motor exclusivo
El motor de la Bimota TERA es el Kawasaki que también propulsa los modelos de la serie H2 de la firma japonesa y también la Bimota Tesi. Se trata de un tetracilíndrico en línea de 998 cc que desarrolla una potencia de 147 CV (200 CV) a 11.000 rpm y un par de 137 Nm a 8.500 rpm.
Su gran particularidad es que se trata de una unidad sobrealimentada, la única en el mundo con esta característica. Se trata de un compresor mecánico regulado por un sistema electrónico de planetarios capaz de desarrollar una alta potencia manteniendo enormes valores de par a bajo y medio régimen.
Herencia
El empleo de la tecnología mecánica de Kawasaki también permite aprovechar todo el trabajo electrónico de la firma japonesa, de manera que la TERA dispone de los diferentes ajustes de motor, las ayudas y las asistencias electrónicas, que se gestionan con un cuadro digital común con otros modelos de la firma japonesa.
Se ha diseñado un nuevo sistema de escape firmado por Akrapovic realizado en titanio y con doble salida que tiene una parte final de fibra de carbono que ayuda a que las prestaciones de la moto sean excelentes. La firma declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,5 s y de 0 a 200 km/h en 8,2 s.
Todo diferente
La parte ciclo de esta moto es diferente también a lo que podemos ver en otros modelos, ya que para empezar el tren delantero es de tipo “central hub”, es decir que tiene el sistema de la dirección en el interior del buje de la rueda delantera. Este sistema lo lleva empleando Bimota desde sus primeras Tesi producidas en serie en la década de los 90.
Este sistema de Bimota tiene la particularidad de separar las funciones de dirección y suspensión en la rueda delantera, así de poder regular el hundimiento de la parte delantera en las frenadas y ofrecer una alta rigidez al tren delantero al no tener tubos deslizantes como las horquillas telescópicas, que además provocan fricciones.
Nuevo sistema
En la Bimota TERA se emplea un sistema de dirección con algunas variantes respecto al habitual empleado por la marca, ya que se han sustituido los reenvíos desde la rueda por un sistema de compás colocado sobre ella, que se ancla a la cruceta de la dirección dejando las pinzas de freno delanteras entre ellos.
La rueda sigue estando anclada por un basculante doble horizontal que tiene un tirante para regular el movimiento de la cruceta y controlar el avance de la rueda con el funcionamiento de la suspensión. Este basculante está anclado a una placa de duraluminio que a su vez está sujeta el chasis que soporta el mecanismo de la dirección y el motor.
Todo atrás
Otra particularidad es que las suspensiones de los dos trenes están controladas por amortiguadores colocados en paralelo en posición vertical detrás del motor, que pueden ser Öhlins regulables manualmente en tres vías con pomos hidráulicos para regular la precarga del muelle, o Marzocchi de regulación electrónica semiactiva.
El amortiguador trasero está accionado por las habituales bieletas y el delantero recibe el movimiento desde la rueda delantera por medio de un tirante que recorre la moto por debajo del motor y acciona también unas bieletas. Dependiendo del sistema el recorrido de las ruedas es diferente, 114 mm y 135 mm en el caso de los Öhlins o 145 mm y 165 mm en el de los Marzocchi delante y detrás respectivamente.
Chasis por piezas
El bastidor está compuesto por diferentes piezas que se atornillan entre si y al motor. La parte superior está compuesta por una doble viga de aluminio fundido, que soporta también las placas delanteras y traseras encargadas de anclar las suspensiones con sus respectivos basculantes de doble brazo.
Las llantas y los frenos tampoco son convencionales en algunos aspectos, ya que la rueda delantera tiene un buje hueco de gran tamaño en el que se anclan discos de 330 mm, con las pinzas sujetas tanto por arriba como por debajo de forma radial en los tirantes de la dirección. Las medidas de los neumáticos son las habituales, 120/70 y 190/55 sobre llantas de 17”.
Amplia
Al integrarse en un segmento como el crossover destinado también a viajar y además a dúo, la nueva Bimota ha sido dotada de un amplio carenado con una pantalla alta, un asiento doble bien espacioso que es regulable en altura desde 820 mm en 30 mm arriba y abajo, lo que supone un enorme rango de distancia al suelo y también con maletas laterales de gran volumen.
El nuevo sistema de dirección además ha permitido mejorar no sólo el tacto de la dirección a baja velocidad, haciéndolo más sensible, sino reducir el radio de giro al aumentar el de la dirección. En comparación con el de la TesiH2, el nuevo sistema permite un giro de la dirección de 35°, 8° más.
Largo recorrido
Pese a su mayor volumen la nueva Bimota TERA sigue siendo una moto compacta, con una distancia entre ejes de sólo 1.445 mm y capaz de una amplia autonomía gracias a un depósito de gasolina de 22 litros de capacidad.
Hay tomas de corriente USB y de 12 V, puños calefactables, un asiento de pasajero más cómodo, bolsa sobre depósito y un parabrisas ampliado que forman parte del listado de accesorios originales para la moto.