¡Revolución desde las entrañas! La segunda versión de esta pura sangre travel enduro ha sido completamente rediseñada en torno al nuevo y afinado motor V2 y a un rompedor chasis monocasco.
Con un ADN cien por cien campero. La nueva DesertX está concebida para la aventura sin límites, estrenando unas suspensiones con mayor recorrido y rendimiento, sumadas a soluciones estructurales que la hacen más robusta, fiable y eficaz cuando abandonamos el asfalto.
Y con electrónica de nave espacial. Un paquete completísimo, con alma off-road, que permite tanto a los novatos perder el miedo, como a los pro exprimir cada caballo en los terrenos más rotos.
Corría 2019 cuando Ducati nos puso los dientes largos en el EICMA con aquel concepto que, en 2021, se hizo realidad. La DesertX fue ese puñetazo sobre la mesa con el que Ducati abrazó la rueda de 21 pulgadas y el barro.
Pero el mercado del maxi-enduro no perdona y la marca italiana ha decidido no dormirse en los laureles. Esta nueva generación de la DesertX 2026 nos llega como fruto directo del sufrimiento y la gloria en carreras tan salvajes como el Erzbergrodeo (donde Antoine Meo ya demostró de lo que es capaz), el interminable Transanatolia, el Rally de Albania o el rapidísimo Norra Mexican 1000.
Especialmente han tomado nota de cada metro en campo, de cada salto y de cada litro de sudor para darnos una moto rediseñada desde cero. Y creedme, el salto cualitativo resulta espectacular. Una trail poderosa y efectiva a la par que cautivadora de imagen.
EL CORAZÓN: UN V2 QUE ES PURA MAGIA
Si hay algo que nos vuelve locos a los probadores es encontrar ese ansiado equilibrio en el puño del gas. Con sus 110 CV, este nuevo motor V2 de 890 cm³ demuestra que no hacen falta potencias estratosféricas para volar sobre la tierra; de hecho, es la cifra perfecta para una travel enduro lógica y utilizable.
Es el bicilíndrico de cuatro válvulas por cilindro más ligero que jamás haya salido de la fábrica de Bolonia. Y aquí viene el plato fuerte: el sistema de distribución variable IVT. ¿Qué nos aporta en campo? Unos bajos contundentes como pocos.
Fijaos en la curva de par: de los 92 Nm máximos que entrega, ¡el 70 % ya lo tienes aullando en la rueda trasera a solo 3.000 rpm! Esto se traduce en tracción pura a la salida de las curvas lentas y en la capacidad de subir por zonas rotas a punta de gas sin que el motor tosa.
Ducati, además, ha calibrado el cambio con un escalonamiento digno de moto de enduro: las cuatro primeras marchas son cortitas, perfectas para trialear y curvear, mientras que la sexta se reserva para planear por asfalto reduciendo consumos.
Y para los que devoran kilómetros, ojito al mantenimiento: reglaje de válvulas a los 45.000 km y cambios de aceite cada 15.000 km (o dos años). Fiabilidad en mayúsculas.
PARTE CICLO: MONOCASCO Y SUSPENSIONES PATA NEGRA
Aquí Ducati ha echado el resto. El nuevo bastidor monocasco en aluminio, donde el motor es parte estructural y hasta hace las veces de caja de filtro (airbox) en su parte delantera.
Para los manitas, esto es una bendición: sacar el filtro de aire para limpiarlo después de una ruta polvorienta ahora es un juego de niños.
Atrás, han mantenido un subchasis multitubular de acero, homenaje a su herencia, muy robusto y que facilita un acceso mecánico excelente.
Pasamos a las suspensiones, que son vitales en una trail. Kayaba vuelve a firmar un conjunto “pata negra”. La horquilla invertida de 46 mm (con enormes 230 mm de recorrido) es ahora mucho más absorbente, copiando las irregularidades en ese primer tercio de recorrido crítico, e incorpora reglajes hidráulicos independientes por botella. Detrás, el monoamortiguador (220 mm) se apoya en un sistema de bieletas progresivas en el nuevo basculante de aluminio, un conjunto pensado para tragar badenes de rally sin rechistar.
En frenadas, Brembo manda con las pinzas monobloque M4.32 y doble disco de 305 mm. Pero el detalle exquisito para nosotros es la bomba axial y la palanca de nuevo diseño. Nos regala un tacto súper dosificable cuando las cosas se ponen resbaladizas, sin perder la mordiente brutal que exigirás cuando salgas a hacer curvas por lo negro.
ERGONOMÍA: DE PIE O SENTADO, CONTROL TOTAL
Como buena trail campera, todo empieza por el puesto de mando. El triángulo ergonómico (asiento-estriberas-manillar) ha cambiado. Las estriberas retrasadas y el manillar con el asiento más adelantados nos colocan en posición de ataque puro. Se acabaron las posturas pasivas.
El gran culpable de esta agilidad es el nuevo depósito de polímero de 18 litros. Es más estrecho en la zona de las rodillas, lo que nos permite pivotar con el cuerpo sobre la moto sin obstáculos, y al ubicar la carga de combustible más baja, el centro de gravedad desciende drásticamente.
Menos peso arriba significa menos fatiga cuando la cosa se complica a baja velocidad. El asiento se sitúa a 880 mm del suelo, con un guardabarros delantero elevado que nos garantiza no sufrir bloqueos traicioneros cuando el barro arcilloso hace acto de presencia.
ELECTRÓNICA: UN CEREBRO A TU SERVICIO
Ducati no ha escatimado. La IMU de 6 ejes gestiona a la perfección los seis Riding Modes (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro y Rally), configurables al milímetro. La nueva pantalla TFT de 5 pulgadas orientada en horizontal y con barra de navegación de serie es una joya; en modo Rally se convierte en un auténtico tripmaster profesional.
El ABS en curvas se ajusta en 4 niveles. Han calibrado el nivel 1 exclusivo para expertos en off-road (solo activa el tren delantero sin casi intervención), el nivel 2 es la red de seguridad ideal para el polvo, y en modos Enduro/Rally es 100% desconectable.
Pero el rey de este apartado es el nuevo Ducati Quick Shift 2.0 (DQS), un sistema sin sensores externos. ¡Ideal para olvidarse de roturas por golpes de piedras o atascos por barro!
En resumen, la nueva DesertX nos ha dejado un sabor de boca inmejorable, combinando una silueta endurera súper afinada, con una capacidad devoradora de kilómetros y un peso contenido de 209 kg. Si estás pensando en salir a perderte por las pistas, esta italiana pide tierra a gritos. ¡Gas y al monte!
LOS NÚMEROS DE LA BESTIA
- Motor: V2, 890 cm³ con distribución variable.
- Potencia máxima: 110 CV a 9.000 rpm. Un músculo aprovechable.
- Par máximo: 92 Nm a 7.000 rpm. El 70% a sólo 3.000 vueltas.
- Peso en seco (sin gasolina): 209 kg.
- Depósito: Polímero ligero, 18 litros con centro de gravedad rebajado.
- Suspensiones Pata Negra: Horquilla invertida KYB de 46 mm (230 mm recorrido) y amortiguador KYB con bieletas (220 mm recorrido). Totalmente ajustables.
- Frenos: Pinzas radiales Brembo M4.32, discos de 305 mm, ABS Cornering.
- Llantas y Gomas: Radios tubeless, 21" (del) y 18" (tras). Calzada con Pirelli Scorpion Rally Street.
- Electrónica Top: IMU 6 ejes, 6 Riding Modes, DTC, DWC, DQS 2.0 sin sensores, EBC y nueva pantalla TFT 5” con modo Rally.
- Colores: Matt Star White Silk. (Llegada a concesionarios en abril de 2026, con versión 35 kW para el A2).
RADIOGRAFÍA AL CORAZÓN: EL NUEVO V2 DE 890 cc AL DESNUDO
En Motociclismo no nos conformamos con rascar la superficie; si Ducati nos dice que ha hecho un motor nuevo, nosotros sacamos el bisturí para ver qué hay dentro de los cárteres. Olvida todo lo que sabías del anterior bloque de 937 cc. Este nuevo V2 a 90 grados de 890 cm³ no es una simple evolución, es un cambio de paradigma brutal diseñado desde los planos para mancharse de barro.
¿Qué han tocado exactamente los ingenieros de Borgo Panigale y por qué vas a notarlo en cuanto pises la tierra? Agárrate al manillar que vienen curvas.
EL SANTO GRIAL DEL TACTO: SISTEMA IVT (DISTRIBUCIÓN VARIABLE)
- El mayor problema de los motores grandes en off-road siempre ha sido el mismo: las "coces" a bajas vueltas. Para sacar 110 CV a 9.000 rpm, los árboles de levas necesitan un cruce de válvulas agresivo, lo que tradicionalmente provocaba tirones cuando intentabas subir una trialera a punta de gas. Aquí entra la magia del sistema IVT (Distribución Variable).
- Este mecanismo ajusta continuamente el tiempo de apertura de las válvulas. ¿En qué se traduce sobre el terreno? En que tienes dos motores en uno. A bajas revoluciones (por debajo de las 4.000 rpm), el IVT adelanta el cierre de las válvulas: la combustión es redonda, limpia y el motor empuja con un tacto de mantequilla y una tracción de tractor. Cero traqueteos, cero coces. Pero cuando la pista se abre y enroscas el puño a fondo, el sistema altera la fase, los conductos respiran a pleno pulmón y el V2 aúlla con esa rabia dakariana hasta el corte, estirando las marchas con una mala leche adictiva.
LA CURVA DE PAR: COMO UN RODILLO COMPRESOR
- Este motor no busca la cifra de potencia máxima de escaparate, busca la eficacia. Han conseguido unos formidables 92 Nm a 7.000 rpm, pero el dato que a nosotros nos hace babear es que el 70% de todo ese par ya está disponible a solo 3.000 rpm.
- A nivel interno, esto se ha logrado rediseñando los conductos de admisión y escape y ajustando la masa del cigüeñal. Han buscado la inercia exacta: ni muy pesado (que volvería la moto torpe en los cambios de dirección), ni muy ligero (que haría que el motor se calase en las zonas lentas). En la práctica, significa que puedes ir en tercera o cuarta por un sendero ratonero, dejar caer el motor casi al ralentí, y cuando giras el acelerador, la rueda trasera muerde el suelo y te saca del apuro sin necesidad de maltratar el embrague. Es pura elasticidad.
DIETA DE ADELGAZAMIENTO Y CAMBIO "ENDURERO"
- Este es el bicilíndrico de cuatro válvulas más ligero jamás fabricado por Ducati. Han rebajado peso en tapas, cárteres, engranajes y grupos térmicos. En off-road, cada kilo que le quitas al motor (que además está situado en el centro geométrico de la moto) se multiplica exponencialmente en agilidad. La moto se siente muchísimo más fácil de meter en roderas y de levantar en situaciones comprometidas.
- A esto se le suma una caja de cambios rediseñada específicamente para mancharse. Las cuatro primeras marchas tienen una relación cerrada, casi de enduro puro. Con esto se solventa otro de los problemas del modelo anterior en zonas muy técnicas: la primera ya no es larga, ahora te permite "trialear" superando escalones y raíces a baja velocidad con precisión de cirujano. Luego tienes una quinta de transición y una sexta larguísima (tipo overdrive) que desahoga el motor a velocidades de autopista, bajando consumos y vibraciones en los enlaces de asfalto.
FIABILIDAD DE ROCA: OLVÍDATE DEL TALLER
- En el mundo del Adventure y el Rally raid, si tu moto no es fiable, no sirve. Por eso, Ducati ha dotado a este motor de soluciones mecánicas indestructibles que minimizan el desgaste térmico y de fricción.
- Los componentes internos están tan bien mecanizados y equilibrados que los intervalos de mantenimiento son de auténtica risa para una moto de este nivel: cambios de aceite y filtros cada 15.000 km (o 2 años) y reglaje de válvulas ¡a los 45.000 km!
- Esto se ha conseguido gracias a unos nuevos tratamientos y materiales en los asientos de las válvulas y una refrigeración muy optimizada que evita puntos calientes en la culata, incluso cuando estás "achicharrando" el embrague en una duna a 40 grados de temperatura ambiente.
- El motor sufre menos, el aceite conserva sus propiedades mucho más tiempo, y tú tienes la tranquilidad mental de poder irte a Marruecos, volver a España, hacerte la Transpirenaica y el V2 seguirá sonando como un reloj suizo.
EL VEREDICTO
En definitiva, los cambios en este V2 de 890cc no son simple maquillaje. El nuevo bloque respira mejor, tracciona como un animal gracias al IVT y te perdona los errores en marchas largas. Ducati ha entendido que en el off-road extremo la potencia sin control no sirve de nada, y nos ha entregado un motor que en la zona baja acaricia el terreno para no escarbar, y en la zona alta muerde con rabia para devorar el Dakar. ¡Una obra maestra de la mecánica off-road!