La primera Honda Transalp data de mitad de los años 80, y nació con un motor de dos cilindros en V con algunas similitudes al de la Africa Twin, pero con una cilindrada de 583 cc, en una moto que tenía una orientación mixta, capaz de combinar su uso en carreteras en cualquier estado con el campo, un modelo que se abrió hueco en el mercado y que sigue siendo una referencia.
Tras esa XL600V original llegaron diferentes actualizaciones. En el año 2000, el motor aumentó de cilindrada hasta 647 cc, y posteriormente en 2008, alcanzó sus definitivos 680 cc que tuvieron su cenit en la Transalp 700, una moto que mantenía inalteradas prácticamente todas las características originales y que ya con su sistema de inyección electronica de combustible dejó de ser fabricada hace una década.
Un hueco
Actualmente Honda dispone de una gama en los segmentos que engloban el trail y el de las crossover en el que se incluyen la CB500X, compatible con el A2 y también la CRF1100L Africa Twin, en sus diferentes versiones, que incluyen la Adventure Sports. Sin embargo, entre ambos modelos existía un hueco que precisamente estaba en su día en manos de la Transalp.
Es este espacio el que va a llenar la nueva XL750 Transalp, que con la misma denominación que los modelos precedentes plantea importantes diferencias en su diseño mecánico, que se actualiza no solo contando con un equipamiento de última hornada, sino también adoptando soluciones técnicas en su estructura que no se empleaban en el siglo pasado.
Misma filosofía
En cualquier caso, la orientación de la nueva Honda Translap es la misma de siempre, el de una moto de cilindrada media capaz de circular por cualquier tipo de terreno, económica y fácil de conducir, que además contará con una version para los conductors noveles del carnet A2 limitada a 35 kW, y que puede servir tanto como modelo de iniciación como de paso intermedio entre la CB500X y la Africa Twin 1100.
El motor de nueva generación ha sido diseñado para ser muy compacto. Se trata de un bicilíndrico en línea con el cigüeñal calado a 270 grados para lograr un pulso similar al de un motor en V. Hay que recorder que precisamente los motores en V de las anteriores generaciones también disponían de muñequillas desfasadas para similar el funcionamiento de un motor a 90 grados, pero con un ángulo entre los cilindros más estrecho para reducir su tamaño.
Sinergia
Esta planta motriz es básicamente la misma que también equipa la nueva Honda CB750 Hornet, y que tiene un desplazamiento de 755 cc, con cotas de 87,0 x 63,5 mm, y una potencia maxima de 67,5 kW (92 CV) a 9.500 rpm, con un par de 75 Nm a 7.250 rpm, y que se distingue por disponer de una gran respuesta desde regímenes medios.
Una de sus peculiaridades son sus culatas dotadas del sistema Unicam de Honda. Se trata de un sistema que integra un árbol de levas en la culata que acciona directamente las dos válvulas de admisión de 35,5 mm de diámetro y una alzada de 9,3 mm, y a través de balancines intermedios las dos de escape de 29 mm de diámetro con 8,2 mm de alzada. De esta manera se simplifica el sistema y se reduce el tamaño de la culata y la altura del motor. Estas culatas están derivadas de la CRF de competición de cross y además utilizan tomas de aire descendentes y un conducto de flujo Vortex para mejorar la combustion.
Compacto
Se ha reducido al máximo el tamaño del motor no solo gracias al diseño de las culatas, sino también a otros detalles de diseño como la eliminación del engranaje de transmisión del árbol de equilibrado, ya que se emplea directamente el de la transmisión primaria, o que la bomba de agua esté escondida dentro de la tapa del motor izquierda y no haya necesidad de un intercambiador de agua y aceite.
En el sistema de transmisión se utiliza un embrague con un sistema de limitación del par y rampas también para aumentar la presión de los discos Leaning Segment (FLS) de la empresa japonesa F.C.C en las fases de aceleración, que logra reducir su par de arrastre un 30%, lo que conlleva una reducciñon del esfuerzo sobre la maneta y unos cambios de marcha más fáciles.
Control electrónico
El motor dispone de un sistema de gestión que incluye un acelerador electrónico y la posibilidad de elegir entre 5 modos de conducción: Sport, Standard, Rain, Gravel y User, de los cuales los 4 primeros tienen preconfigurada la potencia, regulación de la retención, ABS y control de tracción. También dispone de control de elevación de la rueda delantera. El quinto, denominado permite fijar los parámetros a voluntad.
Además, para mejorar sus opciones campestres, en el modo User se puede desconectar el sistema ABS en la rueda trasera. Los ajustes personalizados permiten elegir entre 4 niveles de potencia del motor, 3 niveles de freno motor, 2 niveles de ABS y 5 niveles de control de tracción, que puede desconectarse.
Chasis multiuso
El bastidor cuenta con un chasis tubular de acero que integra el motor como elemento resistente. Tiene un peso un 10% menor que el de la CB500X, y solo pesa 18,3 kg gracias a un proceso de diseño que ha reducido las tubos de refuerzo y ha adelgazado los principales y diagonals. Tiene el subchasis soldado y las zonas de soporte superior del amortiguador y del pivote del basculante reforzadas.
Sus cotas se han ajustado respecto al chasis de la Hornet, que es una moto puramente de carretera para adaptatrse a un uso mixto y a las nuevas llantas de mayor diámetro. El ángulo de dirección es ahora de 27° y el avance de 111 mm, con una distancia entre ejes de 1.560 mm. El peso alcanza los 208 kg con el depósito lleno. Uno de los aspectos que se ha cuidado especialmente es el giro de la dirección, que alcanza los 42° para lograr un radio de giro mínimo de 2,6 m que ayude en las maniobras a baja velocidad.
Suspensiones mixtas
Teniendo en cuenta que se trata de una moto destinada a un uso mixto, se cuenta con unas suspensiones de largo recorrido con un tarado lo suficientemente blando como para lograr confort de marcha y absorción de baches. La horquilla es una Showa SFF-CATM de 43 mm con un recorrido de 200 mm y ajuste de precarga de muelle. El amortiguador trasero, también Showa con con precarga ajustable mediante un pomo ofrece un recorrido de la rueda de 190 mm de recorrido. Está anclado por medio de bieletas de un sistema Pro-Link. El basculante es de aluminio y la distancia al suelo de 210 mm.
Se cuenta tambien con las llantas de las medidas habituales de los modelos más campestres, delante neumáticos 90/90-21 y detrás 150/70-18, ambos Metzeler Karoo Street o Dunlop Mixtour mixtos para utilizarse tanto en carretera como en campo. En cuanto a los frenos, dispone de dos discos lobulados de 310 mm delante y otro de 256 mm detrás
Equipamiento de buen nivel
Como era de esperar la pantalla es una digital TFT en color con conectividad del sistema de control por voz de Honda para dispositivos Android e IOS. Toda la iluminación es de LED; los intermitentes se autocancelan y también disponen de aviso de frenada de emergencia con la que parpadean mientras la deceleración es fuerte
Como opciones se incluyen asistente de cambio, maletas blandas y duras, multiples protectores, faros auxiliaries, estribos todoterreno el equipamiento de rally/touring o tres paquetes denominados Aventura, Rally y Confort.