Todo empezó con el cambio de siglo: Yamaha presentaba un scooter diferente a todo lo conocido hasta entonces, no tanto por su motor bicilíndrico (que ya era una novedad destacable) o su deportiva estética, sino sobre todo por su configuración mecánica. Por primera vez el motor de un scooter dejaba de formar parte de la suspensión trasera y se quedaba, como en cualquier moto, solidario con el chasis, de forma que la rueda trasera contaba con un basculante independiente del propulsor, con una suspensión trasera digna de tal nombre.
En los primeros modelos la transmisión era a través de una cadena metálica (realmente eran dos cadenas, encerradas en el cárter-basculante), y a partir de 2012 es con una correa dentada, cosa que no cambia en la nueva versión 2015. La diferencia con los scooter tradicionales es que en ellos el motor forma parte solidaria de ese basculante, y se mueve por lo tanto con él acompañando a la rueda trasera en su movimiento de suspensión: la cantidad de masa es enorme, el efecto contrario a lo que se busca en una suspensión óptima (por ejemplo con llantas muy ligeras), y además todas las conexiones del motor deben permitir ese movimiento, los anclajes ser suficientemente rígidos pero evitando transmitir vibraciones… muchos compromisos difíciles de cumplir, cuando no imposibles.
En cuanto al chasis, estaba originalmente realizado en tubo de acero (una estructura tipo doble cuna) pero a partir de la versión 2008 pasó a ser un doble viga de aluminio, que se mantiene en las versiones actuales y de 2015, sin apenas cambios. Ese año (2008) la evolución fue notable, aunque el motor mantuviera características casi idénticas, pues además del chasis se modificó el diámetro de las ruedas, desde entonces con llantas de 15 pulgadas delante y detrás. Con el chasis de aluminio se ganó en ligereza y rigidez, algo que permitió mejorar el ya de por sí excelente comportamiento de este modelo.
La novedad para 2015 en este aspecto es una nueva suspensión delantera, a partir de ahora con una horquilla invertida: las tijas, de nuevo cuño y mayor rigidez, sujetarán ahora las botellas de la horquilla y son las barras las que se mueven solidarias con la rueda delantera, en una estructura que pusieron de moda las motos deportivas años atrás y que ofrece mejor funcionamiento de la suspensión, tanto por la reducción del peso no suspendido (mismo efecto que detrás) como por la mayor rigidez del conjunto (notable en los scooter que suelen tener trenes delanteros poco rígidos).
Aprovechando el cambio de horquilla también se han actualizado las pinzas de freno delanteras, que a partir de ahora son de anclaje radial. Es cierto que las anteriores monobloque (unos frenos sobresalientes que Yamaha venía usando en modelos deportivos como la R6) ya ofrecían un tacto y potencia ejemplar, pero no es menos cierto que unas pinzas radiales marcan hoy en día el «no va más» en cuanto a frenos, y el T-Max como buque insignia de la casa no podía ser menos. Al estar montadas con pernos en sentido radial al eje de la rueda (de ahí su nombre) ofrecen el montaje más rígido posible, y por lo tanto el tacto más directo. La versión especial «Iron Max» se distinguirá entre otras cosas por estas piezas, puesto que la horquilla lleva sus botellas de color dorado, y las pinzas de freno a juego.
Motor sin cambios
Hemos comentado más arriba el acertado diseño original de Yamaha con este motor, cuya estructura básica no ha cambiado desde aquel primer modelo de 2001, nada menos. Es un bicilíndrico en línea con un diseño muy especial, pensado para esta aplicación: los cilindros van prácticamente horizontales (ideal en un scooter para dejar espacio por encima) y el cigüeñal monta una tercera muñequilla para una biela que actúa como eje de equilibrado.
La salida de dicho cigüeñal es por la derecha del cárter, donde se monta un variador mecánico con una robusta y corta correa: en el eje del motor va la semipolea conductora (donde están los rodillos) y el conjunto de semipoleas conducidas (que abren y cierran con un muelle) está detrás, montada en el eje que pasa al otro lado del cárter, donde está el embrague. En el embrague tenemos precisamente otra novedad mecánica, revolucionaria en su momento (sí, también en el modelo original de 2001), puesto que no se trata del habitual embrague centrífugo de zapatas, sino de un más sofisticado multidisco de accionamiento automático (por contrapesos). Esto le da una suavidad desconocida en los de zapatas, y una progresividad también imposible en aquellos.
Las dimensiones internas del motor son algo raras para un propulsor de moto, puesto que el del T-Max es un motor de carrera larga, cuando lo habitual (más en modelos deportivos) es que sean de carrera corta o incluso ultracorta. En su versión actual de 530 cc de cilindrada, los pistones miden 68 mm de diámetro y tienen una carrera de 73 mm, nada menos: esto suele favorecer la respuesta a bajo y medio régimen, y en contrapartida perjudica el rendimiento máximo a altas vueltas dada la menor superficie disponible en la culata (y por lo tanto el uso de válvulas más pequeñas). Y así es en el T-Max que, pese a su imagen y su popularidad «deportiva», cuenta con un motor bastante tranquilo y nada apretado, con sus 46 CV declarados a 6.750 vueltas, régimen bastante bajo para cualquier moto, e incluso la línea roja del cuentavueltas (en 8.000 rpm) no es demasiado espectacular (las versiones anteriores al 530, con un desarrollo final menos corto, nunca llegaban ahí).
Para 2015 el motor no presenta cambios, por lo tanto mantiene las novedades introducidas cuando llegó este modelo de 530cc que da nombre a la versión. La transmisión final como ya hemos comentado es por correa dentada, un método ideal por lo limpio, silencioso, ligero y eficaz, con un desarrollo final ligeramente más corto que las versiones anteriores de cara a mejorar la respuesta y la aceleración (la velocidad punta apenas cambia puesto que está mandada por la aerodinámica y la potencia máxima disponible).
Carrocería y equipamiento
El completo rediseño que tuvo el T-Max con la llegada del motor 530 trajo consigo un frontal, que también adoptaron sus hermanos menores X-Max, con dos ópticas compactas y separadas para cortas y largas. Nunca nos ha convencido esta solución, pues para que el resto del tráfico nos vea lo mejor (por seguridad) es tener cuanta más superficie luminosa, mejor: afortunadamente Yamaha opina ahora igual, y el T-Max recibe una doble óptica de mayor tamaño y con luces LED, muy visibles también de día y de gran poder lumínico (además de consumir poca energía y ser prácticamente infundibles), acompañadas de luces de posición también LED. El frontal del carenado es pues enteramente nuevo, más aerodinámico, se monta una aleta delantera inédita camb, y mantiene la pantalla de buen tamaño y dos posiciones posibles; con la nueva entrada de aire se supone que protegerá tanto como antes y mejorará el rendimiento.
El cuadro de instrumentos también cambia su diseño, manteniendo los dos grandes relojes de aguja y la pantalla digital, pero una innovación más radical a nivel electrónico llega a la llave de contacto… que ¡desaparece! Sí, el T-Max será la primera Yamaha en contar con llave de contacto «presencial», es decir, la moto detecta nuestra presencia y permite entonces activar el encendido, la apertura del hueco o el bloqueo del manillar, con pulsar el botón apropiado. Solo para la guantera delantera o para abrir el depósito de gasolina se usará una llave física. Otra novedad es la presencia, de serie, de una toma de 12V en la guantera.
Por lo demás el T-Max mantiene el práctico hueco bajo el asiento, donde aunque solo cabe un casco sí permite cargar otros objetos por sus formas cuadradas. El asiento en sí cambia en la versión Iron Max, por formas y decoración, modelo que también lleva de serie elementos decorativos como los reposapiés de aluminio o un fondo distinto en los relojes.