El segmento trail es sin duda el más prolífico en el actual mercado de las dos ruedas. Hay un componente práctico evidente y es que, si hablamos en términos de versatilidad o polivalencia, este tipo de motos no tienen rival. Son capaces de sacarte de un apuro entre el tráfico de la ciudad y de acompañarte un buen puñado de kilómetros disfrutando del paisaje y con total comodidad.
Del mismo modo que te permiten tanto darte un alegrón en tramos revirados de carretera, como tocar lo marrón con más o menos efectividad. Motos para todo tipo de terrenos que conforman un universo en sí mismas y que se pueden dividir por cilindrada, configuración de motor, enfoque, precio, tipo de rueda o denominación de origen. En esta ocasión te traemos cuatro opciones trail para el carnet A2, que están pensadas para todos los públicos y que destacan en su faceta más aventurera.
Otro punto en común que tienen las cuatro motos de esta comparativa es que su fabricación se hace en la otra parte del mundo: Dos de las marcas chinas con mayor potencial y penetración en nuestro país (CFMoto y Voge), y otras dos motos ‘Made in India’, por mucho que los orígenes de Royal Enfield sean en la metrópoli de las islas británicas o que KTM sea una marca 100 % austriaca. Conviene recordar que todos los modelos de pequeña y mediana cilindrada se producen en la planta india de Bajaj, que superó hace ya tiempo el millón de unidades fabricadas para las diferentes marcas del grupo Pierer Mobility.
Si hace no tanto el origen asiático de los modelos era visto en sentido peyorativo por muchos usuarios, estos prejuicios se han dejado atrás en términos de fiabilidad, ya que cualquier moto que se importa en nuestro país llega con unos estándares de calidad impecables, no tienen rival en relación equipamiento/precio.
CFMoto 450M: Un cilindro más
CFMoto tenía en su catálogo una completa y versátil gama denominada MT (Multi-function Touring) que iba desde los 650 cc hasta los 800 cc, y a la que desde este 2024 se ha incorporado esta nueva versión de 450 cc que supone el modelo de acceso trail a la marca china. La principal diferencia con sus rivales de comparativa es que esta ‘cuatro y medio’ equipa un propulsor de dos cilindros en línea con el cigüeñal calado a 270º y con una culata de cuatro válvulas dotada de doble árbol de levas, que es bastante compacto y con unas prestaciones cercanas a las que marca el límite de la categoría.
En marcha destaca por su suavidad, sin emitir apenas vibraciones y haciendo muy confortable su uso en carretera, apoyado por un embrague muy preciso que pone de su parte cuando subimos de marchas. Quizás le falte algo de pegada en el primer golpe de gas, pero lo contrarresta con una curva de par destacable, que permite ganar a sus rivales en las recuperaciones.
Con una estética dakariana inconfundible, no esconde sus aspiraciones más camperas. De hecho, te invita a ponerte de pie nada más subirte a sus mandos. Las líneas de su carenado parecen hechas para un raid, con el parabrisas regulable en altura y hasta te esperas encontrar el ‘roadbook’ donde se sitúa el cuadro de instrumentos. Pero engaña el tamaño general, porque descubres que es una moto hecha para todas las tallas. De hecho, es la moto más bajita y permite situar el asiento en dos posiciones, a 800 mm y 820 mm.
La parte ciclo también está más orientada a esa faceta aventurera. Llantas de radio de 21 pulgadas delante y 18 detrás con neumáticos mixtos u horquilla invertida son KYB, con regulación hidráulica delante y de precarga y extensión detrás. Cuando pisas lo marrón, además de contar con un botón en el manillar para desconectar con facilidad el ABS de la rueda trasera y el control de tracción, cuenta con un sistema para plegar los retrovisores y evitar que te golpees con la maleza del alrededor (un sistema que en ciudad y entre coches también se mostró muy útil).
En líneas generales CFMoto ha hecho un gran producto con esta trail, con un equipamiento de primer nivel y a un precio muy ajustado, como acostumbra a hacer con sus modelos que llegan a Europa. En carretera abierta fue la que más aplomo mostró, quizás por esa apariencia de moto más grande con su bicilíndrico que la hace ser única en su especie, pero sí que daba la sensación de que permitía devorar kilómetros sin cansarte demasiado… siempre que estés sentado sobre el asiento y no quieras imitar a tu dakariano favorito.
KTM 390 Adventure: Divertida
La única europea de esta comparativa tiene el inconfundible sello de Mattighofen, aunque como ya dije antes, su producción se haga en la India. Estéticamente hablando, quizás sea la trail menos ortodoxa. Más bien parece un mix entre un naked futurista y una ligera moto de enduro. Y no es solo una cuestión visual, ya que a los mandos se notan las diferencias cuando te bajas de cualquier otra montura y te subes a esta KTM, con su rueda delantera de 19 pulgadas y llantas de aleación. Los manillares están más bajos y la posición en marcha es más agresiva. Y sobre todo cuando te pones de pie sobre los estribos para afrontar tramos de pista la postura es un tanto forzada.
A pesar de tratarse de la aventurera de acceso al universo naranja, no es una moto pequeña. De hecho, toma la base de su hermana mayor, la 790 Adventure, y por eso tiene hechuras de moto mayor, con el asiento situado a 855 mm del suelo. Luego en marcha la moto es muy ligera y se controla con suma facilidad, siendo una muy buena opción para moverte por la ciudad. Es muy destacable el tacto general de sus mandos, así como la buena sintonía que encuentras entre el puño del acelerador y el motor que, pese a ser un monocilíndrico no vibra en exceso y sobre todo estira mucho su sexta marcha, tanto que llega a costar encontrar el corte.
Entre los componentes de alto nivel en su parte ciclo destacan las suspensiones WP Apex regulables en extensión y compresión en el caso de la horquilla, y en extensión y precarga en el del amortiguador. El freno delantero con pinza de anclaje radial Bybre (“By Brembo"), de anclaje radial y 4 pistones, y completa el sistema de frenada el ABS Bosch con asistencia en curva, que le aporta un plus de seguridad y que no solo es efectivo sino que tiene un tacto muy agradable.
En el apartado electrónico la KTM justifica en parte la diferencia de precio que tiene con el resto de sus rivales. Ya que equipa de serie tanto acelerador electrónico, como embrague con sistema antirrebote. Además, en la última versión de esta Adventure se incluyeron dos modos de conducción, el ‘Street’ y ‘Off-Road’, que permite desconectar tanto el control de tracción como el ABS en pistas.
Quizás esta KTM no sea la trail de acceso con la que más kilómetros te hagas en carretera abierta, o la que más capaz se muestre en terrenos más complicados. Pero si hay una palabra que de defina a este modelo, tanto dentro como fuera del asfalto, esa es diversión. Y no hay nada mejor que divertirte sobre dos ruedas.
Royal Enfield Himalayan 450: Todocamino
Tradicionalmente Royal Enfield se ha caracterizado por hacer motos sencillas, económicas y robustas, con ese componente clásico que las personaliza estéticamente. Y ninguna de estas tres características se ha perdido en la nueva Himalayan 450, que sin embargo supone un antes y un después en el catálogo. Hasta hace no tanto, el fabricante indio estaba muy centrado en el mercado local, pero que de un tiempo a esta parte abrió las miras y pretende competir de tú a tú en el mercado europeo. Con sus particularidades y su idiosincrasia, pero al mismo nivel tecnológico de las motos occidentales.
El cambio más trascendente que adopta este modelo está en el motor, el primero de refrigeración líquida de la marca india. Todo un punto y aparte en su filosofía y un signo inequívoco de los nuevos aires que corren por Royal Enfield. No es el único cambio que hay en el propulsor, que se ha modernizado y ahora es mucho más pequeño y ligero. El cilindro está inclinado en vez de en vertical como en el resto de los modelos de la marca, con sistema antirrebote en el embrague y un eje de equilibrado por delante del cigüeñal.
En marcha se aprecia todavía esa rumorosidad tan típica en de las motos indias, que contrasta con un comportamiento suave, con escasas vibraciones y que estira más de lo que parece, hasta alcanzar una nada desdeñable cifra de velocidad máxima de 163 km/h, la que más ha corrido en este apartado. Pero tan importante como hacer la punta es que se percibe una respuesta constante del acelerador y una subida progresiva del par con el régimen. Más o menos lo que se puede esperar de una moto de estas características.
El diseño de esta trail tampoco es como cualquiera, con ese faro redondeado y ese guardabarros delantero tan particular. También es mucho menos liviana y a pesar de que se estrecha mucho en la parte del asiento, permitiendo maniobras sin bajarnos de la moto, es la más pesada en parado, aunque esos kilos de más desaparecen en marcha.
Quizás sea la moto de la comparativa con un mayor equilibrio entre sus las caras (on road y off road) propias del segmento trail. Su posición es muy natural en marcha y el tacto de las suspensiones no son ni muy blandas para la carreteras ni especialmente duras para la tierra, donde es capaz de transitar casi por cualquier lugar por muy abrupto que sea el camino. Esto es casi una exigencia en la India y se puso de manifiesto en la presentación internacional que se hizo… en el Himalaya, cómo no, a más de 3.000 metros de altitud, sin que desfalleciese esta resistente trail para el A2.
Voge 300 Rally: Endurera
La marca china sigue su propio camino e interpreta este segmento con un modelo que se sitúa a medio camino entre las trail aventureras y una moto con pura esencia de off road. Solo hace falta echar un vistazo a esta Voge 300 Rally, para apreciar esos tintes “dakarianos” de los que presume, con una óptica de doble faro, parabrisas elevado, guardabarros delantero, defensas que protegen la parte mecánica y un conjunto general muy estrecho y ligero que debería facilitarle la vida al usario.
Pero al mismo tiempo, la moto es alta. Muy alta. Y se aprecia en la considerable distancia entre el cubrecarter y el suelo, y sobre todo entre asiento y el suelo (915 mm). Así que ojo porque a las tallas más mediterráneas le costará poder plantar en parado un pie en el firme, por suerte las suspensiones ceden un poquito y ayudan a los más bajitos.
Siendo una moto asfáltica, como todas las trail, esta Voge está mucho más enfocada al campo que cualquier de sus rivales. Es mucho más ligera (163 kg con depósito lleno) y tiene un recorrido mayor de las suspensiones en ambos ejes, con unas dimensiones de las ruedas (21’’ y 18’’), llantas de radio propias de las motos de campo y neumáticos de taco. El apellido ‘Rally’ se lo tiene ganado. Unas suspensiones que son de producción propia de la marca china y que absorben las irregularidades con bastante destreza, sobre todo teniendo en cuenta de que esa misma horquilla y amortiguador tiene que servirnos en tierra y en carretera.
En el motor también es el más pequeño de las cuatro, sin llegar a los 300 cc y con una potencia verificada de 25 CV. Llama la atención lo corto que tiene el desarrollo, dando la sensación de que vas un poco ahogado en carretera y buscando siempre subir otra marcha más. Esa misma sensación en el campo se vuelve más amigable, aportando donde más se necesita y siendo más constante a bajas vueltas con lo que te facilita las cosas en lo marrón. Luego en marcha es muy ágil en todos los terrenos y con una gran maniobrabilidad por su reducido peso. Esos puntos fuertes podemos aprovecharlos también en la ciudad, siendo una trail bastante ratonera y capaz de esquivar cualquier atasco y colocarse primero en los semáforos.
Buscando el lado más práctico, se trata de una verdadera moto escuela tanto en campo como en carretera, ya que todo parece fácil a sus mandos y a un precio muy competitivo. Una buena opción para el que busca su primera moto con el carnet A2 o una primera experiencia en el mundo del off road.
Conclusión
En la cruenta batalla del segmento trail hay motos para todos los gustos y generalmente comparten una polivalencia que les permite moverse por todo tipo de terrenos. Aunque es cierto que algunas se desempeñan mejor en el asfalto y otras tienen su lado más aventurero, como las cuatro protagonistas de esta comparativa, sin importar su cilindrada, más bien como modelos de acceso a un rango de acción (y precio) superior.
La CFMoto 450MT es quizás la más turística de todas, apoyado por un motor bicilíndrico de un funcionamiento muy suave y una ergonomía muy conseguida; pero con una estética puramente dakariana. En el lado opuesto se situaría la Voge 300 Rally, la más pequeña, ligera y manejable; y al mismo tiempo la que más posibilidades off road ha demostrado tener. La KTM 390 Adventure tiene ese ADN propio de Mattigofen, con un punto ‘ready to race’ que explota en carreteras reviradas e incluso en ciudad, pero quizás le penaliza la faceta más campera. Mientras que la robusta Royal Enfield Himalayan 450, sin destacar en ningún aspecto en concreto, es la más equilibrada en esa concepción ‘on-off road’.