Con el boom de las trail, muchas marcas han dejado un tanto de lado el segmento asfáltico más polivalente, ese que te permite viajar con comodidad, exprimir un tramo de curvas con velocidad y hasta circular por la ciudad con garantías. La CB1000GT no solo cubre ese vacío, sino que tiene argumentos de sobra para liderar esta categoría.
De la Hornet hereda el propulsor de cuatro cilindros en línea, originario de la CBR1000RR Fireblade en su especificación 2017, que ha sido ajustado para tener algo más de dulzura en su apertura inicial del acelerador. También equipa el mismo bastidor de tipo diamante que lo envuelve, pero aumenta en longitud el subchasis y el basculante, y con ello la distancia entre ejes, para ganar en estabilidad, en espacio para piloto y pasajero, y para el juego de maletas que equipa de serie.
Lo que varía significativamente es la ergonomía, con el manillar más ancho y en una posición más elevada, y las estriberas más centradas. De esta forma, la posición del cuerpo es más natural y menos exigida, ganando únicamente 3 mm de altura de asiento (825 mm) y 18 kg de peso (229 kg) en comparación a su hermana naked.
Gran parte de su personalidad se la da ese agresivo semicarenado situado por encima del chasis, con una estética afilada un tanto arriesgado, pero donde se reconoce que es una Honda. Además, detrás de ese diseño hay un concienzudo trabajo aerodinámico para ofrecer una eficiencia óptima en el flujo de aire a cualquier velocidad.
La pantalla también juega su papel en este apartado, siendo además regulable en cinco posiciones. Se han colocado unos cubremanos a ambos lados del manillar que redundan en esta trabajada aerodinámica, aparte de ofrecer confort en marcha y el depósito alcanza una capacidad de 21 litros, lo que debería darle una autonomía superior a los 300 km.
Turismo premium
La clave para para lograr ese equilibrio entre su lado deportivo y turístico reside en un paquete electrónico muy completo, con una IMU de seis ejes que se combina con el acelerador electrónico para gestionar los cuatro modos de conducción: Standard, Sport, Rain y Tour, este último es exclusivo de la GT, con composiciones preestablecidas de potencia del motor, freno motor y control de par seleccionable Honda. Además, cuenta con un modo personalizable denominado User, que permite al piloto seleccionar libremente los ajustes de cada parámetro y guardar la configuración para su uso futuro.
Otra de las señas que diferencian a esta GT de la Hornet es que incorpora la suspensión electrónica Showa EERA, con los mismo 4+1 modos predefinidos que tiene el motor. Este sistema regula en tiempo real la amortiguación en función de la velocidad, la inclinación, el hundimiento de la horquilla y las irregularidades de la carretera. Actúa con una velocidad de 15 milisegundos y en función de estos parámetros ofrece una amortiguación más o menos rígida con un recorrido de 130 mm delante y 144 mm detrás.
El equipamiento de serie se completa con control de tracción de tres niveles, quickshifter bidireccional, ABS en curva, control crucero, puños calefactables, faros full LED, llave de proximidad, señalización automática de frenada de emergencia, caballete central y las maletas laterales de 37 litros de capacidad la izquierda (cabe un casco integral) y 28 la derecha, que ajusta su forma al escape de la CB1000GT y que cuentan también con una bolsa integrada para guardar objetos. La pantalla TFT a color cuenta es de cinco pulgadas, cuenta con conectividad para smartphone mediante Honda RoadSync.
En marcha: equilibrio total
Honda realizó la presentación internacional de su nueva CB1000GT en Benidorm, que nos recibió con mucho frío, pero con ese sol de invierno corto pero espléndido, que hizo la jornada mucho más agradable. Nos esperaban por delante 140 kilómetros de carretera por el interior de Alicante para comprobar la versatilidad de una moto que a simple vista ya se aprecia muy bien acabada y con sensación de moto premium.
Encima de la moto te sientes en el sitio. La verdad que, pese a su tamaño, el puente del asiento es lo suficientemente estrecho para llegar con facilidad con los dos pies al suelo, facilitando las maniobras en parado. Y el peso no es impedimento para las maniobras en parado. Hay que estar pendiente de las maletas, claro, pero son desmontables y en cualquier caso la mayor anchura está en el manillar, así que cuenta con ellos si maniobras entre coches. Se nota que la ergonomía está muy bien trabajada, porque la postura es perfecta. Enseguida sientes que es tu moto de toda la vida, y eso pasa con muy poquitos modelos.
El primer tramo que afrontamos es el más urbano, con sus rotondas, sus badenes y sus límites de velocidad. La CB1000GT se conduce como si fuera mucho más compacta y enseguida sale a relucir otro de los puntos fuertes (quizás el que más me gustó) de esta moto. El comportamiento del motor. La suavidad del tetracilíndrico es marca de la casa, pero en este caso se han superado. Tiene empuje desde abajo con mucha linealidad, sin la patada explosiva de las deportivas. Un tacto muy agradable que en medios se le nota muy lleno y en la parte alta del cuentavueltas estira sin fin, con una rumorosidad impecable.
El comportamiento sobresaliente del motor se combina con una caja de cambios perfectamente ajustada, con embrague antirrebote y quickshifter bidireccional que funciona como la mantequilla, y que te permite desentenderte de la maneta del embrague, con subidas y bajas precisas. Los modos del motor están perfectamente diferenciados y notas cuando llevas exiges una conducción más sport o prefieres hacer algo más touring y relajado.
El sello de calidad se lo ponen las suspensiones, que hacen que el balance de la moto sea perfecto en cualquier momento. Pusimos a prueba a esta CB1000GT por los revirados tramos de sierra interior de la provincia de Alicante, picando la frenada en algún momento y se percibía el buen trabajo de la amortiguación electrónica, sin que se clavase la parte delantera en las entradas de las curvas y fluyendo en las salidas. Confort y efectividad al servicio del piloto. Por cierto, el sistema de frenos, con el doble disco delantero es muy dosificable y la presencia del ABS en curva da ese extra de seguridad.
El tramo final de la ruta, de vuelta a Benidorm, rodamos por autopista, probando el control crucero y poniendo a prueba la protección aerodinámica. Ahí encontré un ‘pero’ a una moto que a esas alturas ya me tenía completamente convencido. La pantalla se me quedaba un poco justa de altura y tengo una talla más bien media (1.77 mm). El sistema manual es sencillo, tanto que se puede hacer en marcha desde una palanca y con la mano izquierda, pero me gustó más en su posición más baja, porque flaneaba un poco en la más alta, sin llegar del todo a proteger del aire. Lo bueno, es que Honda comercializa como accesorio una pantalla más generosa que equipaba alguna de las unidades y con la que, esta sí, encajaba a la perfección.
Disponibilidad, precio y conclusión
Además de la versión de serie, Honda comercializará su nueva CB1000GT con tres packs: Sport, Comfort y Urban. El primero incluye, carenado inferior, adhesivos en el depósito, protector de motor y decoración de llantas. El segundo, cuenta con pantalla alta, asiento Comfort para piloto y pasajero, deflectores en varias zonas del carenado y luces antiniebla. Por último, el Urban incluye un baúl trasero de 50l con respaldo y panel decorativo, soporte trasero para el mismo y sistema de alarma. Además de los packs, todos los accesorios de Honda estarán disponibles de forma individual.
En cualquiera de sus versiones, la Honda CB1000GT se comercializará en tres colores: negro (‘Graphite Black’), rojo (‘Grand Prix Red’) y gris (‘Pearl Deep Mud Gray’). Y ahora te doy una buena y una mala noticia, la buena es que, sin haber PVP oficial todavía, Honda nos dijo que rondaría los 15.000 euros. Lo malo, que no llegará a los concesionarios hasta el mes de junio.
Valdrá la pena la espera porque, sin estar, ya se ha convertido en un rival a batir para la competencia. Honda no tenía una moto de estas características y ha decidido entrar con todo en el segmento sport touring, no solo a nivel de rendimiento mecánico, que ya te he dicho que es excepcional, también por un precio que, con el nivel de equipamiento y calidad que tiene, está más que ajustado.
FICHA TÉCNICA
Precio: N.d.; Motor: 4 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC 16 V; Diámetro x carrera: 76 x 55.1 mm; Cilindrada: 1.000 cc; Compresión: 11,7:1; Potencia máx. dec.: 110 kW (150 CV) a 11.000 rpm; Par máx. dec.: 102 Nm a 8.750 rpm; Alimentación: 4 inyectores. Toberas de 44 mm; Modos de conducción: 5; Ayudas electrónicas: TC, AC, CC.; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena; Chasis: Doble cuna de acero; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 25°/ 106,3 mm; Suspensión del.: Hosrquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 41 mm / 130 mm; Reglajes: Electrónica y precarga manual; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 140 mm; Reglajes: Electrónica; Freno del.: 2 dIscos de 310 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 240 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: En curva / No; Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 180/55-17". Llanta 5,50"; Cap. Depósito: 21 l; Peso lleno: 229 kg; Dist. entre ejes: 1.465 mm; Altura asiento: 825 mm.