En 2012 la crisis causada por la quiebra y rescate del sistema bancario internacional no había acabado, y en una coyuntura que parecía no tener fin, Honda planteó una solución diferente a lo habitual con sus nuevas NC. Se trataba de tres modelos que compartían motor y chasis, las NC700S, NC700X e Integra.
El propulsor de carrera larga era una adaptación del de un automóvil, el Honda Jazz, y destacaba por su bajo consumo y su generación de par desde bajo régimen. Honda además ofrecía la posibilidad de optar por su cambio automático DTC, que todavía no se había extendido como ahora por su gama.
Adaptadas a si tiempo
Las NC lograron no sólo éxito, sino también servir de base para otros modelos como los actuales X-ADV o Forza 750, y evolucionaron aumentando su cilindrada hasta los 750 cc en 2014 y mejorando su equipamiento electrónico cuatro años después.
Ahora se redefine la gama, en la que la NC750X, el modelo de más éxito, y que se confirma año tras año como uno de los más vendidos en su segmento, extiende su radio de acción tomando una posición más orientada a la carretera a costa de la NC750S, que no ha sido adaptada a la nueva homologación.
Objetivo diario
La NC750X se ha mostrado como una excelente moto de uso diario, la función para la que fue creada, pero realmente esa faceta que incluía su uso fuera de la carretera era realmente marginal, incluso siendo su rasgo diferenciador respecto a su hermana naked.
Ahora, con un motor algo más potente, algo más de régimen máximo, un cierto aligeramiento y una reducción de los recorridos de sus suspensiones, gana enteros en carretera manteniendo la misma apariencia, y de paso mejora cualidades como el confort de marcha o la protección. Un asiento situado más bajo la va a acercar más al público femenino, y también a todos aquellos que la van a usar por ciudad y se van a encontrar una moto con la que es más fácil maniobrar.
Cambios estratégicos
Mecánicamente no hay cambios fundamentales, pero sí múltiples detalles, unos para adaptarse a la Euro5, otros para pulir detalles. Las modificaciones en el motor comienzan con el aumento de 4 CV de la potencia máxima, y además se ganan 600 rpm de régimen, que ahora alcanza las 7.000 rpm.
Hay que tener en cuenta que el régimen máximo de este motor, cuyo origen está en las cuatro ruedas, siempre ha estado algo alejado de lo habitual en las motos, pero hay que resaltar que la generación de par también está en consonancia con la banda de régimen en que se utiliza.
Dos modos
En la versión con cambio manual llegar sin quererlo al corte de régimen puede ser frecuente, al menos inicialmente, hasta que te habitúas a su funcionamiento, llegas al límite con una cierta facilidad, pero sólo hasta que coges el tranquillo.
Sin embargo, con el cambio DTC puedes olvidarte de ello, porque en cualquiera de sus modos de conducción la moto cambia antes, manteniendo siempre una buena generación de par y un empuje constante. Sin duda con este motor el sistema automático de Honda encuentra el lugar perfecto para demostrar sus cualidades.
Detalles internos
Las modificaciones internas en el propulsor afectan a la admisión y al escape fundamentalmente, pero también se ha trabajado en las relaciones de cambio, que son más cortas en las tres primeras marchas y más largas en el resto.
La electrónica también ha mejorado intensamente con la llegada de un acelerador electrónico que mejora el funcionamiento de los tres modos prefijados, a los que se suma uno configurable por el usuario, el sistema DCT, y también a las ayudas a la conducción, que se resumen en el control de tracción y el de freno motor.
Más fácil de conducir
El chasis también ha variado, reduciendo su peso en casi dos kilos, aunque el gran cambio es la reducción del recorrido de las suspensiones, de algo más de 150 mm a 120 mm. Esto proporciona algunas ventajas, desde una bajada del peso que redunda en la agilidad, un mejor acceso a la moto y un mayor control a baja velocidad, así como en las maniobras, hasta una menor transferencia de peso que favorece su comportamiento en curvas.
Es cierto que con ello la NC750X ha perdido una parte de sus opciones campestres, pero hay que señalar que no eran muy elevadas. También hay modificaciones en la carrocería y el equipamiento, incluye un nuevo cuadro de instrumentos, y un aumento del volumen del hueco situado en el falso depósito, que gana un litro y alcanza los 23 l.
Cercana
Lo cierto es que esta NC750X es una moto que en marcha logra los objetivos que se ha marcado, que no son otros que convertirse en un vehículo óptimo para usar cada día, complementando todo tipo de actividades. El confort está asegurado con un motor no vibra prácticamente nada y tiene una respuesta franca desde bajo régimen.
En esta primera toma de contacto hemos usado la versión con cambio DCT, que tiene la misma personalidad que en el resto de los modelos de nueva generación de Honda. El modo estándar está diseñado para circular de modo tranquilo, reduciendo el consumo, y cambia a un régimen muy bajo, de manera que siempre vas con las relaciones de cambio más largas.
Ganar emoción
Para empezar a disfrutar de las posibilidades del motor tienes de elegir el modo Sport, que cambia por encima de las 4.000 rpm como mínimo, ya que los modos se adaptan a las solicitaciones del acelerador y cuanto más lo abras, más régimen alcanza.
En cualquier caso siempre puedes hacer uso de las levas para elegir en los modos automáticos la relación en cada momento y en último término el modo manual, que opera como un cambio convencional salvo su accionamiento por las levas en el manillar.
Multiuso
Las nuevas suspensiones son más firmes y aunque en terrenos bacheados se pierde algo de comodidad, tienen unos reglajes que se adaptan bastante bien a todo tipo de actividad. Hay que tener en cuenta que se cuenta con un disco en la rueda delantera, que cumple, pero sin más, pero que tampoco exige tanto a la horquilla en las reducciones.
Como estás situado bastante dentro de la moto y el manillar es ancho, se controla muy bien la moto, y puedes cambiar de inclinación con rapidez. Realmente, sin ser una moto deportiva, con esta NC750X te puedes divertir mucho, y además siempre con una gran sensación de seguridad.
Cambio de carácter
La posición está realmente lograda, y ahora estás colocado más bajo. No es una deportiva en su concepto ni en sus medidas, y la reducción de la altura también afecta a su distancia al suelo, pero para la inmensa mayoría de sus usuarios también va a cumplir en este sentido más que de sobra, aunque su verdadera filosofía es la de una moto práctica para el día a día, con su cómodo hueco en el falso depósito, las ventajas de la opción del DCT, y también un extenso catálogo de opciones que pueden aumentar enormemente su capacidad de carga.
En conclusión, la Honda NC750X se orienta aún al uso diario, combinando su clásica economía con una orientación más asfáltica y deportiva. Es una moto atractiva en sus formas y adaptada a la perfección a lo que se espera de ella, especialmente para los más comodones que no quieran ni tener que usar el cambio. No es un scooter ni mucho menos, es una moto que toma algunas de sus ventajas, pero con la personalidad de una moto convencional.
Ficha técnica
Precio: 8.250 € / 9.150 €; Motor: 2 cil. En lïnea. Refr: líquida; Distribución: SOHC 8 V; Diámetro x carrera: 77,0 x 80,0 mm; Cilindrada: 745 cc; Compresión: 10,7:1; Potencia máx. dec.: 43 kW (59 CV) a 6,750 rpm; Par máx. dec.: 69 Nm a 4.750 rpm; Alimentación: 2 Inyector. Tobera de 38 mm; Modos de conducción: 4; Ayudas electrónicas: TC, DC; Acc. Embrague: Cable/Automático; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena;
Chasis: Tubular de doble cuna en acero; Basculante: Doble brazo de acero; Geometría: 27°/110 mm; Suspensión del.:Horquilla convencional; Diámetro barras/Recorrido: 41 mm / 120 mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador progresivo / 120 mm; Reglajes:Precarga; Freno del.: Un dIsco de 320 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.: Un disco de 240 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 160/60-17". Llanta 4,50"; Medidas. Cap. Depósito: 14 l; Peso lleno: 214 / 224 kg; Dist. entre ejes: 1.535 mm; Altura asiento: 800 mm.