Hemos tenido que esperar décadas a que Suzuki se decidiese a renovar sus bicilíndricas de cilindrada media. Una vez desaparecidas las diferentes versiones y evoluciones de los motores Bandit y GSX-R de cuatro cilindros y 600 cc, nos quedamos con los motores V2 de las SV y V-Strom, que todavía sobreviven a estas alturas, y que nos han acompañado desde hace un par de décadas demostrando su calidad.
La tan deseada revolución llego de la mano de una nueva plataforma que sustituía la arquitectura V2 por una de cilindros en línea, eso sí, con las bielas ancladas en un ángulo de 270° en el cigüeñal para mantener el mismo pulso de encendido que sus antecesores.
Motor exclusivo
Este propulsor por una parte se adscribe a la tendencia actual en la categoría media, emplear motores en línea que son más económicos que los V2 al necesitar menos piezas, ya que no suplican los sistemas de distribución, i necesitan cilindros y culatas independientes entre otras cosas.
Sin embargo, por otra parte, plantea soluciones particulares como la vuelta a una arquitectura en la que la admisión se coloca tras las culatas en vez de emplear conductor rectos que tienen los canales y los inyectores sobre la culata, o duplicar el sistema de equilibrado con una pareja de ejes desfasados 90°.
Alternativas
Con la primera solución se ha conseguido reducir la altura del motor, y al colocar la caja de aire en la parte central de la moto, despejar la zona posterior de la pipa de dirección, y con la segunda, reducir prácticamente por completo las vibraciones.
Este último apartado se une además a un motor con una curva de potencia realmente plana en la zona superior, que mantiene unos valores similares desde las 7.000 rpm a las 10.000 rpm en que corta. Sus 83 CV a 8.500 rpm no suponen una potencia máxima tan elevada como en otros modelos de la categoría, pero con unos desarrollos muy bien estudiados, la aceleración y la respuesta desde medio régimen lo convierten en un verdadero ejemplo para su segmento.
Pocas variaciones
En Suzuki han logrado crear un nuevo modelo modificando muy pocas cosas. En realidad, esta GSX-8R puede considerarse una GSX-8S vestida de largo con algunos detalles añadidos. Obviamente la presencia de un carenado completo es su seña de identidad.
Se ha creado una carrocería de corte deportivo que mantiene el estilo de la marca al emplear el mismo grupo óptico que otros modelos con los dos focos LED superpuestos que también identifican a su hermana naked. Se ha trabajado mucho en el control de los flujos de aire alrededor de la zona superior para evitar los rebufos tras la cúpula y para romper los laterales y mejorar los cambios de dirección a alta velocidad.
Menos peso
Con la llegada del carenado, se han desplazado a él también los intermitentes y los espejos retrovisores, reduciendo el peso sujeto a la dirección y reduciendo su inercia. El resto de la carrocería, salvo modificaciones estéticas es el mismo de la 8S, con una parte trasera muy corta que obliga a contar con un gran voladizo para anclar la óptica trasera y el soporte de la matrícula.
El carenado ofrece más protección, algo que se ve complementado con una nueva posición de conducción más adelantada y baja. Para ello se ha sustituido el manillar tubular de una pieza por un par de semanillares anclados a unas piezas de función de aluminio que se encuentran sobre la placa de la dirección. El resultado es una posición de las manos más baja, pero que no llega a ser radical.
Nuevas suspensiones
Finalmente, se han sustituido las suspensiones KBY de la versión naked por unas Showa de corte más deportivo y con más retención. En la parte delantera se ha elegido una horquilla invertida de la serie SFF-BP, que tiene los hidráulicos solamente en una de las barras, y en la trasera por un amortiguador con regulación de hidráulico en siete posiciones.
Para comprobar la nueva orientación de este GSX de cilindrada media, Suzuki nos ha permitido probarla tanto en el circuito de Monteblanco, como en las carreteras de la sierra de Huelva que jalonan la instalación, una prueba completa que ha confirmado que la 8R es una moto que se desenvuelve mejor en el terreno deportivo, pero sin llegar a ser nada radical.
Deportiva polivalente
Podríamos considerarla como una “sport” clásica, válida también para el día a día. La nueva posición no te obliga a encorvarte mucho, las manos siguen estando a una altura media, aunque cargando más la dirección. Como ni el sillín ni los estribos han cambiado de posición, te notas razonablemente cómodo.
De hecho, uno de los inconvenientes que temíamos encontrarnos era la altura al suelo de los reposapiés, ya limitada en la GSX-8S, y que te obliga en el circuito a regular la precarga trasera al máximo para lograr la máxima altura.
Gran respuesta
El motor no ha cambiado nada, lo que no es una mala noticia, en carretera te permite fluir por las curvas sin problemas ayudado por un asistente de cambio de serie que funciona bien en ambas direcciones. Hay respuesta a cualquier régimen y puedes mantener el motor arriba en un amplio margen sin que la potencia decaiga.
En el circuito puedes echar de menos un motor con más pico y algo más potente, pero si no tienes ánimo de récords, con esa curva plana arriba puedes emplear una relación de cambio más alta en muchos lugares y dejar que acelere desde abajo, al fin y al cabo, tienes más de 3.000 rpm con la potencia casi estable y desde 6.000 rpm una buena aceleración.
Ágil
Los 205 kg declarados con el depósito lleno se dejan mover muy bien, el aligeramiento de la dirección permite movimientos más rápidos y el mayor peso que se carga delante y la horquilla con ajustes más deportivos aumentan el agarre y el tacto del tren delantero. En la pista es la altura al suelo en las inclinaciones la que te va a limitar más.
Las asistencias electrónicas del motor se restringen al modo de potencia y al control de tracción, que puedes quitar en el circuito. El tren trasero se moverá más en las aceleraciones, porque el amortiguador no tiene capacidad hidráulica suficiente si lo apuras, pero te puede divertir mucho sin ser un especialista.
Sin pegas
Un apartado bien resuelto son los frenos, con una maneta de recorrido corto y con buen tacto, y un ABS que actúa si eres muy brusco, pero que te permite incluso en el circuito frenar con mucha potencia.
El resultado final de los cambios es que la 8R se convierte en una moto más adecuada para los que buscan una orientación más deportiva en una moto de categoría media. No es la única que tiende a ello, hay otros modelos basados en versiones naked que han encontrado lo mismo, una posición más adecuada, ligeras mejoras dinámicas y un estilo más agresivo.
Conclusión
El precio de 9.699 € es sólo 800 € mayor que el de la GSX-8S, aunque su hermana naked ahora en promoción ha bajado hasta 8.299 €, separándose más. Con la GSX-8R Suzuki plantea una alternativa a su versión naked, una moto más deportiva, más válida para circular por carretera por su mayor protección y con un mejor funcionamiento en curvas, pero sin que se pierda ninguna de las aptitudes de su hermana.
Un modelo para divertirse en carretera, incluso pasar de vez en cuando por el circuito sin las exigencias de todo tipo que plantean las motos superdeportivas y con un precio notablemente inferior.
Ficha técnica
Precio: 9.699 €; Motor: 2 cil. en línea. Refr. líquida; Distribución: DOHC 8 V; Diámetro x carrera: 84,0 x 70,0 mm; Cilindrada: 776 cc; Compresión: 12,8:1; Potencia máx. dec.: 61 kW (83 CV) a 8.500 rpm; Par máx. dec.: 78 Nm a 6.800 rpm; Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 42 mm; Modos de conducción: 3; Ayudas electrónicas: TC; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones;Transmisión sec. : Cadena; Chasis: Tubular de acero; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 25°/ 104mm Suspensión del.: Horquilla invertida; Diám. Barras / Recorrido: 41 mm / 130 mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador progresivo / 130 mm; Reglajes: Precarga; Freno del.: 2 dIscos de 310 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 240 mm; Pinza: Un pistón; ABS tipo/ Desconec.: Estándar / No; Rueda del .: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 180/55-17". Llanta 5,50"; Medidas. Cap. depósito: 14 l; Peso lleno: 205 kg; Dist. entre ejes: 1.465 mm; Altura asiento: 810 mm.