Cuando todo parecía indicar que Suzuki jubilaría su eterno motor en V de 650 cc que equipan la naked SV650 y la V-Strom 650, aparecen con la SV-7GX, cuya ficha técnica tienes en este enlace. Esta moto recupera uno de los mejores motores que hay en el mercado en media cilindrada, viendo como Suzuki sigue creyendo en él, para aportar al mercado algo diferente.
El desembarco chino les ha influenciado y mucho. Para empezar, con su motor en V, aportan un sello de personalidad que su competencia no tiene: la mayoría sus cilindros son en paralelo y sus cigüeñales calados a 270º. En segundo lugar, el precio, dado que el esfuerzo ha sido enorme para contener el presupuesto al máximo para estar en el rango de los 8.000 €.
Actualizada
Suzuki nos convocó en Montpellie , enFrancia, para poder llevar a cabo la primera toma de contacto. No puedo negar que la curiosidad sobre como habría quedado este motor pasado por el tamiz de la obligada Euro5+, me tenía en vilo. Es una mecánica que siempre me ha sorprendido por su sonido, tacto, rendimiento, fiabilidad y bajo consumo.
Antes de empezar a transmitir las sensaciones, haré un repaso de las nuevas características que la personalizan. Si bien es verdad que por ajustar el precio se ha prescindido de IMU de seis ejes, instalar una cúpula que se calibra en tres posiciones, pero con herramientas y que tampoco aporta ni como opción el control de velocidad crucero, se ha puesto al día electrónicamente para actualizar una mecánica que se vio por primera vez hace 27 años.
Motor mítico
La nueva Suzuki SV-7GX, por suerte mantiene el legendario propulsor bicilíndrico en V a 90 grados de 645 cc, Es una mecánica de doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro que acumula más de un cuarto de siglo de fiabilidad. Para integrarse en la modernidad de la Euro5+ junto a la tendencia del mercado por “informatizar” la gestión del control de la moto, los ingenieros de Hamamatsu han actualizado el motor a nivel de gestión y de la misma admisión.
La gran novedad es la adopción de un sistema de acelerador electrónico Ride-by-Wire. Con su desembarco se ha rediseñado por completo los mapas de inyección, modificando componentes internos como el volante magnético y los engranajes de la transmisión para asimilar las nuevas exigencias electrónicas.
Misma potencia
A pesar de las restricciones de la estricta normativa Euro5+, el motor conserva intacto su rendimiento óptimo, declarando una potencia máxima de 73 CV a 8.500 rpm y un par motor de 64 Nm a 6.800 vueltas. Fiel a su herencia mecánica, el bloque sigue confiando en el tratamiento electroquímico SCEM en las camisas de los cilindros para minimizar la fricción y optimizar la disipación térmica, junto con pistones específicos con segmentos en forma de L y refrigeración por chorro de aceite en su parte inferior. El encendido se confía ahora a un sistema de doble bujía de iridio por cilindro, garantizando una combustión ultra eficiente en cualquier rango de revoluciones.
El diseño del motor se aprovecha de forma estratégica para configurar la ergonomía de la moto. La SV-7GX recurre a una disposición de admisión de flujo descendente, es decir, ubicar la caja del filtro de aire justo debajo del depósito de combustible. Optar por esta solución en lugar de situarla bajo el asiento, consigue estrechar la zona de unión entre el asiento y el depósito de combustible. Gracias a ello, y a pesar de que el asiento del conductor incrementa su mullido en 10 mm respecto al modelo naked de Suzuki para aumentar su confort de marcha, la altura libre al suelo se contiene en unos accesibles 795 mm.
A medio camino
La postura del conductor se encuentra entre la V-Strom 650 y la SV 650, menos erguida que la primera y también menos cargada hacia delante que la segunda. Su manillar es cónico, en aluminio de 740 mm de anchura, posicionado 17 mm más alto y 24 mm más cerca del conductor en comparación con la SV650.
El confort del acompañante también ha sido objeto de revisión. El asiento es 20% más grueso gracias a los 20 mm adicionales de espumado que aporta y el subchasis, soldado al bastidor como en la SV de la cual toma además del motor su parte ciclo, se ha modificado para integrar de serie un robusto portaequipajes. Así que el pasajero se encontrará con unas asas ergonómicas de buen tamaño y una buena base de portaequipajes acabado en plástico robusto para poder anclar un buen baúl donde apoyarse.
Capaz con carga
Finalizando en su capacidad de carga, decir que aporta anclajes para pulpos en la parrilla trasera y que además esta se ha diseñado para que quede plana respecto al asiento trasero, de manera que se puedan llevar generosos bultos con garantía de máxima seguridad. Puestos a comentar sobre el diseño general de la moto, dotarla de tanta utilidad en su parte trasera contrasta en exceso sobre el agresivo y deportivo frontal: las vistas trasera y delantera no parecen ser de la misma moto.
La llegada del acelerador electrónico abre las puertas a la integración de las asistencias inteligentes de la marca. Se trata del Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), un coordinador de la electrónica que aporta más seguridad y prestaciones a esta Suzuki SV-7GX. Presente en modelos de alta gama del fabricante nipón, el cerebro del SIRS gestiona la gestión del motor (SDMS), el control de tracción, el Quick Shift bidireccional, el Easy Start y el Low RPM Assist.
Mucha electrónica
Empecemos con el Suzuki Drive Mode Selector (SDMS). Se presenta con tres curvas de potencia modificables incluso con la moto en marcha. El Modo A, es de respuesta inmediata por su temperamento deportivo. el Modo B, el que sale por defecto al arrancar, está concebido para un uso equilibrado y es de moderado ímpetu. El Modo C, está indicado para superficies deslizantes, el cual suaviza la entrega limitando electrónicamente la potencia máxima a 61 CV (45 kW).
El control de tracción (STCS) ofrece tres niveles de intervención con posibilidad de desconexión total incluso en marcha. Como sucede con el ABS, al prescindir de unidad de medición inercial (IMU), su comportamiento no se altera en función de la inclinación de la moto: solución para ajustar al máximo su precio manteniendo un nivel de seguridad también elevado.
Automatizada
La dotación se completa con el cómodo asistente de cambio rápido Quick Shift bidireccional, operativo para subir marchas por encima de 2.000 rpm y para reducir a partir de 1.700 rpm sin necesidad de accionar el embrague. Por último, la tecnología colabora también en facilitar aún más la operativa de subirse a una moto, sobre todo si se viene del mundo del scooter.
El sistema Easy Start consigue arrancar el motor de la moto con un solo toque de botón, sin tener que mantener el pulsador hasta que cobra vida la mecánica. Además, el Low RPM Assist consigue que sea casi imposible que se te cale esta Suzuki al arrancar por incrementar automáticamente las revoluciones en las salidas desde parado.
Ciclo de SV, pero acondicionada
En el apartado de la parte ciclo, Suzuki confía en un bastidor multitubular de acero tipo Trellis solidario con el soldado subchasis ya visto en su naked SV 650. Aporta rigidez torsional y flexibilidad, con el doble compromiso para la conducción a plena carga sin olvidar la conducción deportiva.
Para el conjunto de suspensiones se ha optado por un tarado que prioriza la capacidad de absorción antes que el deportivo. El tren delantero encomienda el trabajo a una horquilla telescópica convencional sin ningún tipo de reglajes, con 41 mm de diámetro de barras y 125 mm de recorrido. Para el eje trasero recurre a un mono amortiguador central con sistema de bieletas regulable solo en precarga de muelle en siete posiciones: el basculante tubular al que se ancla es de acero.
ABS estándar
El equipo de frenos se compone de doble disco flotante de 290 mm con pinzas de cuatro pistones de anclaje axial (en la SV eran de dos), apoyado por un disco trasero de 240 mm, todo combinado con el correspondiente ABS de serie.
Con el depósito de 17,4 litros lleno, la moto se sitúa en unos equilibrados 223,8 kg reales en orden de marcha (211 kg en vacío con todos sus fluidos a falta de combustible).El contacto con el asfalto se confía en unos neumáticos Pirelli Angel GT II, unas gomas turísticas pero que, como más de una vez me ha demostrado, su agarre en conducción Sport no desmerecen nada.
Conectada al mundo
Toda la gestión de los parámetros del vehículo y la telemetría se centraliza a través de una nueva pantalla TFT a todo color de 4,2 pulgadas heredada de otros modelos de la marca. Este panel cuenta con un sensor de luminosidad automático para conmutar entre los modos diurno (fondo blanco) y nocturno (fondo negro), incorporando además una pequeña visera antirreflejos.
A través de la aplicación Suzuki Ride Connect+ y mediante enlace Bluetooth, la pantalla TFT transforma su interfaz para ofrecer navegación paso a paso, visualización gráfica del mapa, alertas de tráfico en tiempo real y avisos meteorológicos localizados. El sistema, además, añade funcionalidades de infoentretenimiento como notificaciones de llamadas, agenda de eventos y un registro detallado en el smartphone que almacena consumos, historial de trayectos realizados y la última ubicación de estacionamiento. Eso sí, de gestión de la música a través de la pantalla si la escuchas a través de tu casco, no se comenta nada.
Equipamiento
Junto a la instrumentación se ubica una toma USB-C de alta capacidad (5V/3A) orientada a la carga de dispositivos móviles o navegadores externos si no te conformas con las indicaciones por flechas que brinda la App de Suzuki.
En el apartado de diseño, esta moto diseñada en el túnel de viento viene con paramanos integrados de serie. Su iluminación es Full LED destacando la óptica central elipsoidal de doble función (carretera y cruce), flanqueado por estilizadas luces de posición de diseño rasgado inspirado directamente en su hermana mayor, la GSX-S1000GX. La verdad es que es una pena que por costes no hayan optado por luces de conducción diurna en el lugar donde pusieron las de posición.
Equilibrio rutero
Dinámicamente, la Suzuki SV-7GX es una moto que destaca por su facilidad de conducción. Es una moto lógica que, aunque su diseño frontal atraiga la mirada de los que les gustan las deportivas, es perfecta para uno diario.
La ergonomía general convence por la comodidad y el confort de su mullido asiento, aunque las tallas más altas (en mi caso piernas largas de talla de 1,80 m), notarán que las estriberas se sitúan en una posición bastante elevada y algo retrasada, forzando la flexión de las rodillas. Buscar un asiento estrecho y moderado en altura (795 mm) para que cualquier talla ruede bien por ciudad, sumando ese guiño a la deportividad con estriberas altas para que no rocen con facilidad los días de curveo en fin de semana, es lo que ha provocado esa corta distancia entre el asiento y las estriberas.
Pantalla regulable
La protección aerodinámica que brinda su frontal es de nota a cualquier velocidad, sin rastro de turbulencias tras probar la cúpula en dos de sus alturas, una operación que, eso sí, exige de forma engorrosa el uso de herramientas.
A nivel de motor, el incombustible bloque en V mantiene su proverbial elasticidad, asociado a unos desarrollos de cambio muy desahogados en autopista: a 4.000 rpm circulamos a 100 km/h, subiendo a 4.500 rpm a 110 km/h y coronando los 120 km/h a unas relajadas 5.200 vueltas. La gestión electrónica mediante el sistema S.I.R.S. resulta impecable por su sencillez, permitiendo conmutar entre los tres modos de motor (A, B y C) en cualquier momento, incluso con el gas ligeramente abierto.
Deportiva, low cost
El verdadero límite en conducción alegre lo marca el tarado de las suspensiones. A pesar de contar con un sistema de bieletas trasero que aporta progresividad, el conjunto se siente descompensado. La horquilla convencional peca de ser excesivamente blanda, con escasa retención de hidráulico tanto en compresión como en extensión y sin posibilidad de regulación.
En el eje trasero, el amortiguador apuesta por un muelle notablemente firme, una solución que los propios ingenieros justifican para digerir grandes volúmenes de carga o pasajero, pero que resta calidad de funcionamiento frente al aplomo de una V-Strom.
Turística
En el apartado de frenos, como se ha mejorado respecto a la SV 650, todavía resalta más la falta de freno hidráulico por parte de las suspensiones. La mordida del tren delantero convence por su contundente potencia y, muy especialmente, por el excelente tacto que transmite la leva, lo que anima a apurar la frenada por su buen agarre por parte de las gomas. Es una moto que, rodando dulce y con buen asfalto, es muy agradable de conducir, pero en asfalto rugoso el tren trasero se vuelve seco si pesas poco (peso 68 kilos).
A ritmo suave la moto gira con nobleza, pero en cuanto se le exige un trato deportivo, las transferencias de masas la comprometen y la vuelven algo torpe por imprecisión. Con unos mínimos de reglajes en ambos trenes, la dualidad sería más que completa y real, pero conscientes de que los principales clientes serán los de uso “conmuter” urbano/interurbano, han preferido tirar por ese camino: así han podido ajustar mejor el precio ante la invasión de motos llegadas de China. Y es que esta SV-7GX arranca la tarifa desde los 7.999 € para su acabado sólido "Blanco Brillante" y se sitúa en los 8.300 € para las otras tres versiones con pinturas perladas, mate o bicolor. Ya se aceptan encargos, pero las primeras entregas no serás hasta el mes de septiembre.