Está claro que para las marcas es difícil sobrevivir hoy en día fabricando solo motos deportivas y con carácter. Hasta hace poco, Ducati tenía en sus Monster un importante apoyo para su economía, pero los responsables de marketing de la marca se dieron cuenta que el mercado estaba cambiando y que tenían que reaccionar para adaptarse a las nuevas tendencias. La Multistrada 1200 llegada al mercado en 2010 fue el inicio de una nueva época para Ducati y que este año ha tenido continuidad con la Multistrada Grandturismo, la Diavel Strada y la Hyperstrada.
Este año la marca italiana ha renovado completamente su familia Hypermotard. Hasta este año disponía en sus catálogos de la 796 y de las dos versiones de la 1100 EVO propulsadas por motores de «aire» con culatas de dos válvulas, pero esta temporada las ha sustituido por un nuevo modelo que se ofrece en tres variantes y que utiliza un inédito propulsor Testastretta 11º de 821 cc, con refrigeración líquida y culatas multiválvulas, que se declara incluso más potente que el anterior «1100». Las tres integrantes de la renovada saga son Hypermotard, Hypermotard SP e Hyperstrada.
Las dos primeras tuvimos ocasión de probarlas en su presentación dinámica en Málaga a finales de febrero y ahora hemos podido probar la Hyperstrada, aunque en su caso nos ha llegado directamente a nuestro garaje y así la hemos tanteado en nuestras carreteras habituales y también la hemos enfrentado a nuestros elementos de medición. Estas primeras pruebas nos han demostrado que las nuevas Hypermotard e Hyperstrada son motos más polivalentes y racionales que sus antecesoras, pero sus diseños siguen teniendo el sello característico de la saga y también son muy divertidas. Además, incluso son más efectivas y poseen unas prestaciones superiores.
La verdad es que la primera vez que ves en vivo la Hyperstrada te resulta un poco chocante su combinación de elementos. Está claro que en ella existen importantes contrastes a los que estamos poco acostumbrados. En su estética se fusionan una carrocería de diseño un tanto radical y buenos componentes en la parte ciclo, con unos elementos ruteros como pantalla sobreelevada, maletas semirrígidas, asiento de aspecto confortable, asas parael pasajero y caballete central. También llama la atención el nuevo chasis de gruesos tubos de acero decorados en rojo, el robusto basculante monobrazo de aluminio y las llantas de aleación de aspecto deportivo.
El diseño de su carrocería recuerda al de las Hypermotard anteriores, pero también nos pueden venir a la memoria las Multistrada, especialmente si nos fijamos en la punta del «pico de pato», en la aleta delantera que va pegada a la rueda, en las formas de las tapas del radiador o en los cubremanos que incluyen los intermitentes delanteros.
También los Pirelli Scorpion que calzan sus llantas de 17" nos recuerdan a la maxitrail. Por ello lo lógico es encuadrar a la Hyperstrada en el segmento de las trail medias.
Las anteriores Hypermotard tenían una posición de conducción muy particular, con un asiento muy plano que se prolongaba incluso por encima del depósito y que te «obligaba» a pilotarlas con el cuerpo muy adelantado, cargando mucho peso sobre la rueda anterior.
Ahora este tema ha cambiado. Cuando te subes en la Hyperstrada rápidamente te percatas de que su ergonomía se aproxima más a los parámetros «normales». El asiento está más bajo y alejado del manillar, sus formas son más naturales, con una diferencia de alturas manifiesta entre la parte destinada al piloto y la del pasajero. Quizá te puedes sentir un poco «encajonado» si eres más alto que la media, pero la verdad es que la posición de conducción se puede calificar como de adecuada.
Podríamos decir que por asiento y ergonomía, la Hyperstrada, aunque a una escala inferior, nos recuerda también a la Multistrada. Además, los retrovisores no se encuentran en las puntas del manillar como en la Hypermotard anteriores y son más convencionales, aspecto que contribuye a acrecentar la sensación de normalidad a sus mandos. Otro dato que conviene señalar es que la unidad que hemos probado es la que declara una altura de 850 mm (práctica mente la misma que hemos verificado) y todavía existe la posibilidad de adquirirla con unas suspensiones más cortas y/o un asiento más bajo por lo que la altura anunciada puede bajar hasta 830 mm u 810 si se combinan las dos posibilidades.
De todos modos, esta Ducati es una moto estrecha y su peso no se eleva demasiado (212 kg con el depósito lleno), por lo que no es complicado manejarse con ella en parado si tu altura está por encima de los 170 cm. Y si ya cuentas con la ayuda del motor, la verdad es que es sorprendente su agilidad y rapidez de reacciones en espacios pequeños. Solo hay que acostumbrarse al tacto del embrague con sistema APTC. Es muy suave de accionamiento, pero a la hora de soltar la maneta desde parado es un poco «todo o nada» y ello requiere cierta adaptación. Además de la posibilidad de rebajar el conjunto, Ducati ha anunciado que en breve estará disponible una versión limitable a 35 kW.
El chasis, el basculante y las suspensiones transmiten sensación de robustez en todo momento. El lanzamiento de la dirección no está muy cerrado y el aplomo es encomiable indistintamente a la velocidad a la que circulemos. Y esto no le resta agilidad en los cambios rápidos de dirección y en el caso de que necesitemos modificar las trayectorias en plena curva.
La horquilla no es regulable, pero tiene un tarado resistente y el amortiguador está pensado para soportar una carga elevada, por lo que a pesar de unos recorridos ciertamente largos (150 mm en cada eje), apenas se producen oscilaciones en el momento de abrir-cerrar-abrir el acelerador. Y luego absorben bien las irregularidades, lo que se traduce en un buen confort de marcha. Por otro lado la frenada combina pinzas de freno radiales con una bomba convencional, asociándose potencia de frenado con buena dosificación. Además, se cuenta con la colaboración de un efectivo ABS Bosch 9MP, que puede asegurar nuestra frenada en caso necesario.
Con cerca de 100 CV en el banco y unas curvas de potencia y par muy regulares, el motor responde con prontitud y fuerza ante la mínima insinuación sobre el acelerador, subiendo de vueltas con rapidez hasta superar las 10.000 rpm. También llama la atención la finura de funcionamiento a bajo régimen, sin traqueteos perceptibles a pesar de forzar más de la cuenta a bajo régimen en marchas largas. Su sonido es grave y no transmite vibraciones, incluso manteniendo regímenes máximos de forma continuada.
La caja de cambios funciona también de forma muy lograda. El accionamiento es un poco duro, pero es rápido y preciso. Ducati ha dado un gran paso adelante en este motor de 821 cc en lo que respecta a funcionamiento global y a rumorosidad mecánica. Además cuenta con tres modos de motor (pocas diferencias entre sport y touring) y un control de tracción que funciona correctamente y que se puede aprovechar en carreteras sinuosas sin necesidad de ser Casey Stoner.