Inspiradas en los éxitos deportivos de aquellas motos «superdotadas» bicilíndricas que dominaban la competición en una época en la que el Dakar era el DAKAR, la aventura era AVENTURA y las trail eran TRAIL, las «maxi» de serie tuvieron un primer boom comercial innegable. Pero con el tiempo, la vida real las ha llevado a tocar con los pies en el suelo, o mejor dicho, con los neumáticos en el asfalto, sufriendo año tras año y salvo honrosas excepciones (KTM Adventure R...) evoluciones que las han alejado cada vez más de «lo sucio» y convirtiéndose en meras motos de turismo de carretera. Eso sí, más ligeras, ágiles y de imagen más agresiva que las ruteras clásicas, pero igualmente muy lejos de ser fieles al concepto de «todo terreno».
Pero todavía existen pilotos de pelo en pecho, que se afeitan con cortacésped y, se comen un niño cada mañana para desayunar, que desean disfrutar a fondo del campo con una moto capaz de llevarles al fin del mundo, sin fronteras en los caminos y cargada de caballos. Uno de ellos es Jaume Von Arend, un ex trialero que encontró una segunda juventud en las salidas «off road» a los mandos de maxi trail, dentro de un grupo que podría considerarse como «especie en riesgo de extinción» y que aún utilizan sus grandes máquinas en rutas predominantemente fuera del asfalto, tanto por nuestra geografía como por tierras africanas. Tras pasar por el «filtro» casi obligado de la BMW GS Adventure -tuvo una, modificada- y, llegado el momento del cambio de moto, no ha querido arriesgarse con un modelo totalmente nuevo y sin ninguna experiencia en el mercado, como era el caso de las novísimas GS de agua o KTM 1190 Adventure. Por eso, ha decidido, tras probarla antes, que la Yamaha XT 1200 Z Súper Ténéré era un modelo con muchas posibilidades en este sentido. El hecho de haber tenido antes una Ténéré monocilíndrica y que en la zona de Cataluña donde vive no hay concesionario oficial KTM, ha acabado por inclinar la balanza hacia la Súper Ténéré. Eso sí, luego ha empezado una segunda «aventura» para poner en orden muchas cosas que permitieran una efectividad máxima en el uso «off road» y que se podrían resumir en montar una rueda delantera de 21”, alargar y mejorar la suspensión y, sobre todo, quitar kilos y más kilos. Para lograrlo, Jaume ha encontrado en la «viciada» mente de Cesc Ausió, patrón del concesionario oficial Yamaha en Vic, Barcelona, el socio ideal para el proyecto. Gestor también del equipo Yamaha en el Campeonato de España de Motocross, Ausió es un apasionado de la moto de campo y le encantan proyectos «dementes». Por eso, además de realizar mucho trabajo en su taller, Cesc le ha puesto en contacto con proveedores de piezas especiales que se han motivado y han fabricado componentes exclusivos con el espectacular resultado que podéis contemplar. Un resultado de locos que si queréis, Ausió está dispuesto a ofreceros. ¿Cómo va en marcha? Pues imaginad. Potencia a raudales, buena manejabilidad y suspensión efectiva. Hemos visto a Jaume en acción y parece que lleva una enduro. Pasad y descubrir el increíble resultado. ¡Bienvenidos a la aventura, con sensaciones maxi!
En el puño izquierdo encontramos dos conmutadores nuevos. Con el de la izquierda (on/off) desconectamos el ABS. Con el de la derecha (sol/nube) hacemos un puente en el interruptor de encendido que se activa al poner una marcha con el caballete lateral desplegado y que curiosamente, además, limita la potencia de la moto en las tres primeras marchas.
Mediante este sistema de sujeción de Wunderlich, con manijas de apriete manual, resulta muy sencillo mover el manillar, un Raptor Contour de ProTaper, más sólido ante las caídas que el de serie. Ello permite encontrar la mejor posición según la situación de pilotaje, ya sea erguido en campo o sentado por carretera.
Los latiguillos de freno son unos Galfer metálicos, independientes para cada pinza de freno. Se ha eliminado el puente que los unía y que iba sujeto a la parte superior del guardabarros delantero, muy frágil en uso «off road». Además, se ha montado un repartidor anclado al chasis y situado bajo la columna de dirección.
El escape de doble salida ha sido desarrollado por NONE, en titanio, específicamente para esta moto. El conjunto es más ligero (5,5 kg. menos, en total) y mucho más compacto que el de serie. Permite montar dos maletas del mismo tamaño y mayor capacidad. Además, en caso de caída, resulta más económico de sustituir uno de los dos silenciadores. Se ha descartado el Akrapovic por ser más voluminoso y caro, aunque es aún más ligero.
La palanca de cambio articulada ha sido realizada artesanalmente, soldando a la de origen una Touratech para BMW GS. Las estriberas, en inox, de mayor superficie y los protectores del chasis son de la misma marca germana.
La parrilla portaequipajes es una Touratech de aluminio, dividida en dos partes para poder utilizar la moto con una o dos plazas -se retira la mitad correspondiente para poner en ese espacio el asiento del pasajero-. El asa lateral es artesanal, en acero, más recogida que la de serie y, permite sujetar mejor la carga con pulpos o correas.
Se han tapado los laterales bajo el asiento con plástico forrado de vinilo símil carbono, con lo que se protege de salpicaduras y barro la botella del amortiguador y las piernas del pasajero. Observad también el pomo de regulación de precarga del muelle del monoamortiguador BM.
Los cubremanetas de serie, integrales, han recibido unos suplementos fijados por la parte interior. Se ha recortado los originales para que la extensión quede más vertical y proteja mejor del frío y del agua.
La protección del cardan de Touratech puede parecer muy cara, pero es muy efectiva viendo la gran cantidad de golpes que ha recibido. Al ser de plástico, disimula muy bien las rayadas que delatan su uso.
El cubrecárter ha sido realizado por ACD, en aluminio, en exclusiva para esta moto. Va anclado sólo al chasis, por lo que es mucho más robusto que el Touratech, aunque más voluminoso. Además, se ha diseñado una tapa de acceso rápido al filtro de aceite. Si lo queréis está disponible a la venta en Motos Ausió.
La sustitución de la llanta delantera de 19” por una Morad de 21” es una modificación muy importante. Aumenta 28 mm la altura delante y ha obligado a alargar el caballete, los latiguillos de freno además de subir el guardabarros. Todo es reversible para poder volver a utilizar la llanta original de 19” si se desea. Se ha mantenido el buje de serie para evitar modificaciones de mayor envergadura. La horquilla lleva aceite cambiado y muelles más duros.
El protector de plástico de la óptica delantera es accesorio de Yamaha. Muy efectivo, evita la rotura de las ópticas por impactos de objetos y caídas. Además, es muy sencillo de poner y quitar. Los faros auxiliares LED son unos Visión X que aseguran más visibilidad.
Las defensas laterales, en acero, están firmadas también por Touratech. La carrocería ha sido protegida en muchas partes con vinilo rugoso, símil fibra de carbono, que forma parte de un kit realizado por Uni Racing para la Súper Ténéré a partir de este proyecto.
El amortiguador es un BM, distribuido por Mambatec,totalmente regulable -veis los mandos para regular compresión a alta y baja velocidad-. Permite subir la moto hasta 30 mm. Para evitar que al ganar inclinación toque con el basculante se han modificado las bieletas originales. El depósito de la bomba de freno trasero ha cambiado de ubicación, ahora más accesible que de serie.
El basculante se ha protegido, al igual que las llantas, con vinilos especiales fabricados por Uni Racing. El sensor del ABS lleva un pequeño protector de aluminio de Touratech. El latiguillo de freno trasero se ha sustituido por uno Galfer metálico -mejor tacto y menor tendencia a la fatiga-.
La mayor altura general de la moto ha obligado a rebajar el asiento. Aprovechando la circunstancia se han redondeado los laterales del mismo y se ha puesto material anti deslizante en la zona superior. Mayor confort para rodar muchos kilómetros.