El verano pasado, Yamaha presentó la cuarta generación de su Tracer de media cilindrada, la que sirve de acceso a su exitosa gama sport touring, que desde hace años lidera (y con razón) el segmento en el Viejo Continente. Una actualización que suponía un paso adelante en tecnología y equipamiento.
Con un nuevo chasis más rígido, un basculante más alargado y suspensiones regulables, con horquilla invertida de mayores prestaciones, todo ello enfocado a conseguir una mayor estabilidad y sensaciones de calidad sobre una moto que subía un escalón con respecto a su predecesora.
Pero especialmente lo hacía en la parte mecánica donde, más allá de ponerse al día con la Euro5+, la novedad más importante residía en el nuevo acelerador electrónico, que abría la puerta a la llegada de tres modos de conducción: Sport, Street y Custom, y un sistema de control de tracción de dos niveles.
Dos versiones, mayor polivalencia
Se desdoblada en dos versiones, la estándar y la GT, cuyas diferencias radican en una pantalla que es 90 mm más elevada, un asiento más largo y confortable (también más elevado) y un equipamiento más completo de serie, con puños calefactables, caballete central, maletas laterales de 30 litros, ajuste de precarga en remoto de manera manual y una serie de detalles estéticos, como la horquilla dorada o unos gráficos más exclusivos.
Esta polivalencia la encontramos también en su público, muy variado según las cifras que nos pasó Yamaha. Por un lado, por ese concepto ya comentado de primera moto grande para algunos, con la posibilidad de limitarla para el carnet A2; por otro, porque también es una opción para los que acumulan ya muchos kilómetros sobre dos ruedas y que quieren una moto total; e incluso, es uno de los modelos donde la cuota femenina es más amplia, en torno al 10 % del total de las ventas.
Una Tracer fabricada por y para Europa
Antes de meternos de lleno en faena, un par de apuntes más sobre esta moto. La Tracer 7 es un modelo pensado por y para el mercado europeo, diseñada y fabricada en el corazón del Viejo Continente. En el triángulo que forma el cuartel general de Yamaha Motor Europe en Schiphol (Países Bajos), su centro de I+D en Lesmo (Italia) desde donde se diseña, y la histórica fábrica de Saint-Quentin (Francia), donde está su línea de producción.
Como digo, un modelo muy del gusto europeo, que va a contracorriente de la tendencia actual de deslocalizar la industria hacia países asiáticos, con un indudable éxito de ventas ya que en apenas una década ha superado las 60.000 unidades matriculadas.
Sistema de transmisión Y-AMT
Como decía antes, la nueva Tracer 7 ya había dado un salto cualitativo importante dentro de su segmento, pero todavía le faltaba la guinda del pastel que ha llegado en este 2026. En realidad, era cuestión de tiempo que equipara el ya conocido sistema Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission).
No solo porque su hermana mayor, la Tracer 9, ya lo equipara desde hace un par de temporadas, también porque desde el año pasado la naked con la que comparte motorización, la MT-07, ya lo incorporase con muy buenas sensaciones. Y es que, lo más innovador de esta tecnología es que está creada específicamente para motos de corte deportivo y dinámicas.
Yamaha nos convocó en la Costa Brava para probar estas nuevas versiones automatizadas de una moto conocida y a la que (spoiler) esta trasmisión le sienta como un guante. Nada nuevo de un primer vistazo salvo que faltan dos elementos que están indisolublemente asociados a una moto, como son la maneta del embrague y la palanca del cambio.
En su lugar, se acoplan un par de servos accionados por sendos motores eléctricos que se sitúan a ambos lados del motor y que actúan sobre el embrague y la caja de cambios, bajo las órdenes de un sistema informático; y que hacen que la moto engorde algo menos de tres kilos.
Como la seda
He podido probar todos los modelos de Yamaha que equipan el Y-AMT antes que ésta (las MT-09 y 07, y las Tracer 9, GT y GT+), así que no es un sistema extraño para mí, pero me sigue llamando la atención lo bien acabado que está. Aunque esta innovadora tecnología modifica por completo la manera de operar con el cambio, te haces a él en un abrir y cerrar de ojos.
Puedes optar entre un modo totalmente automático (AT), dejando que el sistema decida en todo momento en función de diferentes parámetros como la velocidad, el grado de apertura del acelerador o el régimen de giro, eligiendo entre dos programas, D y D+.
Y otro manual (MT) accionado a través de unas levas en el puño izquierdo, con tres modos de conducción Street, Sport y Custom o personalizable, en el que tú eliges la entrega de potencia y el control de tracción, pudiendo desconectarlo.
Modo automático (AT)
Me subo a la moto en automático puro, pulso la leva para meter primera y un ‘clonk’ algo sonoro ya te avisa de que puedes dar gas en cualquier momento obedecerá moviéndose al unísono. Este tipo de sistema es un gran aliado en entornos urbanos, como este inicio de la ruta partiendo desde Palamós, encontrando el punto muerto en los semáforos, gestionando el embrague en las arrancadas y sin posibilidad de que se cale bajo ninguna circunstancia.
Voy variando entre el D y D+, donde es evidente que el primero sube mucho más bajo de vueltas que el segundo. A mí me gusta más el ‘plus’, muy reactivo y con el motor siempre alegre, pero tengo que reconocer que el motor está muy lleno en medios y en el modo más tranquilo nunca se nota ahogada la moto.
En automático es también como más partido se le puede sacar al control crucero en carretera, que permite regular la velocidad desde la piña izquierda. Y ya sí que te olvidas de casi todo, especialmente recomendable en las tediosas autopistas repletas de radares y con un extra de confort en marcha, a la ya de por sí ergonomía muy natural y una buena pantalla protectora regulable en altura.
Modo manual (MT)
Con otra pulsación en la piña derecha, pasamos de AT a MT en marcha, o lo que es lo mismo, al modo manual donde el control lo tengo yo en mis dedos. Siempre y cuando no cometas un error con las levas, que entonces será el propio sistema el que te corrija. Esto pasa también en el sentido contrario, es decir, yendo en automático, siempre puedes cambiar tú la marcha en la que vas a través del selector.
Siempre me ha parecido que esto de las levas me da unas sensaciones parecidas a un videojuego y aunque al principio te tomes un par de décimas de segundo para ver si utilizas el selector del dedo índice (subir marcha) o con el del pulgar (bajar), créeme que cuando te metes en faena todo esto sale natural.
Y tuvimos el mejor escenario para comprobarlo, con la revirada carretera de Tossa de Mar y Sant Feliu de Guíxols, famosa por sus 365 curvas. Es cierto, que apenas jugué con la segunda y la tercera marcha, a veces hasta la cuarta, pero cambias tan rápido y de manera tan eficaz como los mejores quick shifter.
Conclusión, colores y precio
Con su última evolución, focalizada en el sistema de transmisión Y-AMT, la Tracer 7 ha dado un salto cualitativo considerable, acortando las distancias con su hermana mayor, la tricilíndrica de novecientos, que desde su nacimiento estaba claramente un escalón por encima en cuanto a gama. Una diferencia que se aprecia muy bien en sus precios, y es que entre la Tracer 9 más económica y la Tracer 7 GT Y-AMT apenas hay 800 euros de diferencia.
Estas dos versiones ya han sido incorporadas a la gama de Yamaha y están disponibles en los concesionarios. La versión estándar de la Yamaha Tracer 7 Y-AMT se comercializa en dos decoraciones, Midniht Black (negro) y Redline (rojo) a un precio de 10.499 euros; mientras que la Yamaha Tracer 7 GT Y-AMT se viste con los colores Icon Performance (gris) y Tech Black (negro) a un precio de 11.999 euros.
Desde ahora puedes elegir esta Tracer 7 en cuatro configuraciones, dependiendo si es con el cambio convencional o con el sistema Y-AMT, cuya diferencia radica en un incremento de 2,8 kg y 500 euros de diferencia. La elección final dependerá del usuario, pero es evidente que este tipo de cambios automatizados han llegado para quedarse y están cada vez más presentes en todo tipo de segmentos.
DETALLES
No busques la maneta de embrague, porque no la hay. En su lugar, un par de levas en la piña izquierda, desde donde también se gestiona el menú del TFT y se regula el control crucero de velocidad.
El YCC-T (acelerador electrónico) permite elegir entre dos mapas de aceleración y un control de tracción conmutable, abriendo la puerta a dos modos de conducción preconfigurados (Street y Sport) y otro personalizable (Custom).
El reconocido propulsor CP2 de Yamaha mantiene sus cotas máximas en potencia de 54 kW (73 CV) a 8.750 rpm y par de 67 Nm a 6.500 rpm, aumentado en la zona media para ganar respuesta inmediata.
La última generación de la Tracer 7 ya incorpora horquilla invertida de 41 mm, que permite ajustar la precarga y el hidráulico en extensión, y monoamortiguador también regulable y con un recorrido en ambos ejes de 130 mm.
Dos discos delanteros de 298 mm, combinados con unas pinzas de anclaje radial de 4 pistones, y otro más de 245 mm en la parte trasera, se ocupan de la frenada que cuenta con ABS de doble canal.
FICHA TÉCNICA
Motor: 2 cil. en línea. Refr. líquido; Distribución: DOHC 4 V; Diámetro x carrera: 80,0 x 68,6 mm; Cilindrada: 689 cc; Compresión: 11,5:1; Potencia máx. dec.: 54 kW (73 CV) a 8.750 rpm; Par máx. dec.: 68 Nm a 6.500 rpm; Alimentación: Inyección electrónica; Modos de conducción: 3; Ayudas electrónicas: TC, CC.; Acc. Embrague: Automático Y-AMT; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena; Chasis: Multitubular; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 24,5°/ 90 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 41 mm / 130 mm; Reglajes: Extensión; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 139 mm; Reglajes: Precarga y Extensión; Freno del.: 2 discos de 298 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 245 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: Estándar / No; Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 180/55-17". Llanta 5,50"; Cap. Depósito: 18 l; Peso lleno: 206/214 kg; Dist. entre ejes: 1.495 mm; Altura asiento: 830/845 mm.