La TE 310 nació como opción para los que las 450 andaban mucho pero las 250 se les quedaban algo cortas. HVA presentó su 300 antes de que las populares 350 4T llegasen al mercado y de que otras marcas, como Sherco, le imitasen la idea. El nacimiento de este motor se produjo en 2009 derivado del propulsor 250 4T con el que comparte todo salvo el grupo termodinámico que cubica 47 c.c. más -aumentó el diámetro del cilindro y del pistón en 7 mm., hasta alcanzar los 83, manteniendo los 55 mm. de la carrera, cubicando 297 c.c.-. El resto de la moto es la misma, tanto, que, de no ser por los adhesivos del modelo, no se distinguen. Aquella 310 rendía 1 CV más de potencia y 0,4 mkg. de par extra que la 250, que se traducía en más elasticidad. En la parte ciclo, su chasis aporta estabilidad y nobleza en las trayectorias. La suspensión de la primera 3.1 era endurera pero falta de tacto y progresividad, tendiendo a la fatiga. Punto negativo de esta 310 era su elevado peso: 116 kilos, en vacío. La primera 3.1 tuvo como averías destacadas los rodamientos del cigüeñal y de los árboles de levas, la instalación eléctrica, el descompresor y algunas cadenas de distribución.
EVO I
En 2011 llegaría la segunda versión con un motor más pequeño y ligero. También se trataba de la evolución del propulsor de la TE 250, lanzado un año antes, con nuevas medidas de cilindro con menos diámetro y más carrera -82 x 57,3 mm- para cubicar 302 c.c. Incorporaba inyección Mikuni y encendido CDI con doble curva -con pulsador de selección-. La parte ciclo estrenaba chasis -más estrecho y reforzado-, basculante más corto, llantas Excel, cubrecárter, depósito más ergonómico de 8,5 litros, cubremanetas y portafaro distintos... Nada que ver, no sólo porque la moto era diferente si no porque cambió su talante y comportamiento. Aunque su potencia máxima (36 CV) era menor que la del «viejo» propulsor (39 CV), el nuevo motor responde más lleno, con más par que entrega antes, y rindiendorinde, al mismo régimen, más caballos. Sin olvidar el extra de progresividad y facilidad de conducción que aporta la inyección -energía sin violencia-. Esta segunda 310 adelgazó ¡seis kilos! respecto al primer modelo y, aunque no es ligera -111 kg., vacía-, se muestra juguetona. La eficaz horquilla Kayaba peca de ser algo seca, sobre todo, en las compresiones rápidas. El amortiguador es cómodo, ideal para el aficionado -no tanto para el «pro»-. Cosas mejorables son la pata de cabra, algo inestable, o el acceso al filtro, algo incómodo -la batería entorpece el acceso-. La «Evo I» es una mecánica dura, siempre que esté bien mantenida, aunque han aparecido fallos en el motor de arranque, el cambio -tambor del selector-, rodamientos y el descompresor.
Las 310 usadas están buscadas, sobre todo las de segunda generación. Además, la liquidación de modelos a estreno aún en stock, por el cambio de gestión de la marca, ha bajado los precios nuevos un 25%, lo que ha redundado en una rebaja de coste proporcional para las usadas. Por eso las TE 310 de ocasión se encuentran con buenos precios: menos de 3.000 para la 2009, unos 3.500 euros las 2010-2011, hasta 4.000 € por la 2012 y sobre 4.500 € para la 2013.